Historie Kamazu se začala psát v roce 1969. Tehdy sovětská komunistická strana vydala usnesení, podle kterého měla být zahájena stavba nového výrobního komplexu na výrobu nákladních automobilů.

Na výběr bylo asi 70 potencionálních lokalit, nakonec zvítězilo město Naberežnyje Čelny v dnešní republice Tatarstán. Důvodem bylo geografické i logistické umístění. Naberežnyje Čelny leželo totiž přesně uprostřed Sovětského svazu, k tomu se navíc rozkládá nedaleko splavných řek Volha a Kama, v blízkosti pak též byla železniční trať. Čili v ideální poloze pro pohodlný dovoz materiálu a zboží.

Stavba samotného závodu začala 13. prosince 1969 a postupně k ní bylo přizváno na 700 mezinárodních firem. Kamazu tak pomáhaly třeba Renault, Liebherr, Kamatsu nebo Hitachi.

Celkově měl nový závod plánovanou kapacitu 150 tisíc nákladních automobilů a 250 tisíc motorů ročně.

Spolu s novou továrnou se výrazně změnilo i samotné město Naberežnyje Čelny. Postupně tam vyrostla moderní infrastruktura nebo nové bydlení pro zaměstnance.

Změnil se i život ve městě. Přibyly sportovní či kulturní volnočasové aktivity, což samozřejmě vyzdvihovala dobová propaganda.

Divadelní představení v rychle rostoucím městě.

Vzhledem k rychle rostoucí populaci města na řece Kama asi nepřekvapí, že kvůli Kamazu byla zřízena i moderní školka.

Výrazně se zvedl i počet obyvatel. Jestliže v prosinci 1969 jich bylo kolem 27 tisíc, v současnosti přesahuje hranici půl milionu.

Pokračující stavba nové automobilky. Jméno Kamaz je mimochodem odvozeno od nedaleké řeky Kama, písmena AZ odkazují na spojení automobilový závod.

Už v roce 1973 stály prakticky všechny hlavní budovy závodu. Na snímku pracovníci při stavbě závodu.

Dělníci při stavbě automobilky Kamaz.

Nutno podotknout, že prvotním impulsem pro stavbu nové továrny byl v roce 1967 požadavek komunistické strany na nové nákladní auto, které by bylo použitelné jak v Sovětském svazu, tak by bylo srovnatelné s jakýmkoliv tehdejším nákladním automobilem na ostatních trzích.

Na novém modelu začal pracovat ZIL, známý především kvůli luxusním státnickým limuzínám. Vzniklo několik prototypů a postupem času začalo být jasné, že aby vůbec výroba takového nákladního modelu mohla začít, chyběly Sovětům výrobní kapacity. Proto padlo již zmíněné rozhodnutí o stavbě nového závodu.

Ještě nějakou chvíli se budoucí Kamazy objevovaly pod značkou ZIL, už v roce 1970 ale bylo jasné, že pokud se chystaný nákladní vůz dostane do sériové výroby, bude to už se jménem nové společnosti. Postupně se veškerá dokumentace k novým nákladním automobilům, včetně testovacích prototypů, přesunula do Kamazu.

Po šesti letech stavby bylo téměř hotovo a Kamaz se koncem roku 1975 připravoval na zahájení výroby.

Nejprve ještě v prosinci 1975 vznikl v továrně první motor vlastní výroby.

16. února 1976 následovalo také první nákladní auto. Jednalo se o typ Kamaz 5320.

Během výroby nových nákladních automobilů Kamaz.

Ruční psaní na kabiny čerstvě vyrobených vozidel.

Prvních pět vyrobených kusů mělo na kabině nápis „Náš dar 25. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu“.

Vybavena byla nová továrna například také moderní výpočetní technikou.

Do konce roku 1976 smontovali na břehu řeky Kama pět tisíc nákladních aut. Do konce prosince následujícího roku už to bylo 22 tisíc automobilů.

V srpnu 1978 pak vznikl nákladní automobil s pořadovým číslem 50 tisíc.

Při výrobě nákladních automobilů Kamaz.

Při výrobě nákladních automobilů Kamaz.

Kamaz rostl velmi rychle a jeho nabídka se na konci 70. let skládala z několika modelů. Základní typ 5320 nabízel různé karosářské verze (na snímku varianta s označením 53202), pod kapotou pak byl 11litrový osmiválec vlastní výroby.

Jakkoliv se jednalo o nákladní automobily, Kamazy byly v nabídce v atraktivních a jasných barvách. To je ostatně vidět i na této fotografii, kdy kolona nákladních aut projíždí městem.

Dále byl v nabídce tahač 5410.

Velmi populární byl ale především sklápěč 5511 (na snímku jedna z jeho pozdějších verzí). Právě tento typ nástavby podle knihy Trucks of the Soviet Union: The Definitive History Andyho Thompsona v prvních letech připadal až na 43 procent výroby Kamazu.

Populární sklápěče.

Kamazy se rychle staly nejrozšířenějšími nákladními auty na sovětských silnicích. Za rok dokázala automobilka vyrobit přes 100 tisíc automobilů, připomeňme, že plánovaná maximální kapacita byla dokonce 150 tisíc aut ročně.

V dubnu 1980 Kamaz překonal další milník, vyrobil 150 tisíc těžkých nákladních automobilů.

Z Kamazu se rychle stala důležitá součást sovětského automobilového průmyslu i ekonomiky celkově.

Na počátku 80. let se také objevil první model automobilky s pohonem všech tří náprav, který opět vycházel z původních návrhů značky ZIL (na snímku prototyp 4410).

Jednalo se o především o typy 4310 a 43105, které se od roku 1983 dočkaly masivnějšího rozšíření.

Vzhledem k tomu, že na konci roku 1979 vpadla sovětská armáda do Afghánistánu, nepřekvapí, že většina vyrobených kusů šla právě k Rudé armádě.

Terénní typ 43105 byl o něco menší než model 4310.

Testování terénních Kamazů 4310 bylo mnohdy v extrémních podmínkách.

Automobily projely doslova vším.

K dalšímu rozšiřování nabídky na počátku 80. let nedocházelo jen řadou s pohonem všech kol, objevily se i další ryze silniční modely s různými délkami a zaměřením, které zaujaly nejen na domácím trhu, ale i v zahraničí.

Vedle toho Kamaz v roce 1980 uvedl vůbec poprvé také přeplňovaný motor vlastní konstrukce.

Důležitost Kamazu pro sovětský průmysl, a to zdaleka nejen ten automobilový, rostla raketovým tempem. Už v roce 1988 tak vznikl miliontý nákladní vůz této značky.

O rok dříve, v roce 1987, automobilka dostala dodnes používané logo, symbolizující běžící koňské plemeno vlastní regionu, kde Kamaz sídlí, a který je známý pro svou rychlost a nezdolnost v tvrdých podmínkách. Sovětská symbolika zase jednou zaúřadovala.

Model 5320 se pak zdál být nesmrtelný, vždyť v modernizovaných podobách se nabízel až do počátku 21. století.

Na základech Kamazů vznikaly nejrůznější varianty, například na snímku cisterna k převozu mléka.

Ovšem nejen nákladními auty živa byla automobilka. Za úkol totiž dostala také produkci naopak malého automobilu Oka. Ten vznikl pod taktovkou automobilky AvtoVAZ, pro dostatečné uspokojení trhu jí ale chyběly výrobní kapacity, takže produkci dostal za úkol právě Kamaz. První kousek miniauta vyrobil pobočný závod ZMA 21. prosince 1987, ve výrobě v něm vydržel do roku 2005.

S osobními auty Kamaz koketoval v podobě konceptu 1101 už v roce 1980.

Modernizace výrobního programu nákladních modelů začala na sklonku 80. let. Místo spolupráce se zahraničními výrobci, kteří by už přesluhující nákladní auta dokázali upravit, se však Kamaz vydal cestou vlastních změn.

Vedle toho také pracoval na nové řadě modelů 5315/5325 (na snímku)/5345 s dvoumontáží vzadu, která měla prorazit i v Evropě. V nabídce bylo od roku 1988 několik různých verzí včetně třeba tahače. Pod kapotou se objevil rovněž silnější přeplňovaný agregát vlastní produkce.

V roce 1990, tedy už v době po rozpadu východního bloku a výrazných ekonomických změnách v SSSR, se z Kamazu stala akciová společnost, většinový 51procentní podíl akcií držel stát. Celková transformace ruské ekonomiky však přinesla kupříkladu dramatický pokles počtu zakázek, a tím pádem i produkce.

V roce 1991, na jehož konci se definitivně rozpadl Sovětský svaz, Kamaz vyrobil 102 tisíc nákladních automobilů, o dva roky později zhruba polovinu, píše Andy Thompson. Automobilce navíc chyběly prostředky na investice a kontinuální udržení konkurenceschopnosti.

14. dubna 1993 navíc závod na výrobu motorů zachvátil požár a v řádu minut jej celý proměnil v popel, a to včetně mnoha výrobních strojů. Důvodem byla závada na elektroinstalaci, přičemž požár se definitivně povedlo uhasit až o týden později. Obnovit výrobu motorů se ovšem povedlo v rekordně krátkém čase - už v prosinci 1993. Ovšem stejné kapacity jako před požárem dosáhl Kamaz až za tři roky.

I přes značnou snahu ale produkce v 90. letech nadále klesala. V roce 1998 tak výroba 150tisícové továrny klesla na 3300 nákladních aut, a to i přes uvedení nového modelu 43114 s pohonem všech kol a dalších novinek. Ruská ekonomika se zkrátka nedokázala tak rychle vzpamatovat a Kamaz, stejně jako řada dalších automobilek a firem, čelil - i kvůli vysokým dluhům - bankrotu. Postupnou restrukturalizací se mu ale nakonec vyhnul, přestože produkce v celých 90. letech byla velmi nízká. Zmíněný Andy Thompson uvádí, že mezi lety 1993 a 2000 vzniklo méně Kamazů než za jediný rok 1988.

Restrukturalizací a i uvedením úspěšných modelů se však automobilka postupně začala dostávat z nejhoršího. Úspěšný byl například tahač 54115 (na předchozím snímku), který v nabídce vydržel až do roku 2011, nebo model 53205, který postupně vystřídal původní typ 5320 a jeho nástupce. Na snímku je potom tahač 65116, poprvé představený v roce 2004.

V roce 2002 se poprvé představil nový a velmi populární sklápěč 6520 s nosností 20 tun, který dostal převodovku renomované firmy ZF a vlastní přeplňovaný agregát Kamazu. Postupně se objevilo více variací i s odlišnou nosností, přičemž model zůstává v nabídce až doposud. A to nejen s motory vlastní konstrukce, ale i agregáty Cummins.

Výroba postupně narůstala i na více než 30 tisíc vyrobených aut. Kamazu se také podařilo na přelomu let 2005 a 2006 uzavřít dvě důležité spolupráce s německým výrobcem převodovek ZF a americkým výrobcem motorů Cummins. S oběma založili Rusové společný podnik, takže jejich produkty vyráběli přímo ve své domovině.

Další nové modely na sebe nenechaly dlouho čekat, přitom auta představená zhruba v polovině první dekády 21. století se objevují ve výrobním programu často až doposud. Třeba typ 65111 (na snímku), případně menší silniční modely 4308 a o něco později 5308. Kolem roku 2007 Kamaz vyráběl zhruba 50 tisíc nákladních aut ročně, ekonomická krize v roce 2009 však tento počet srazila zhruba na polovinu. Kamaz byl opět v úzkých. Vzhledem k tomu, že největší podíl v Kamazu v tu dobu už znovu vlastnil, přes firmu Rostec, stát (a tato situace platí dodnes), navíc šlo opět o pro ekonomiku důležitou firmu, se však povedlo automobilku výhodnou půjčkou dostat z nejhoršího.

Na konci roku 2008 zároveň přišla vítaná injekce. Deset procent akcií koupil německý Daimler, vlastník Mercedesu, který svůj podíl později ještě o pět procent navýšil. Kamaz díky tomu začal používat komponenty Mercedesu, a to ty karosářské i technické (na snímku moderní typ 53257 s kabinou inspirovanou právě německými modely).

K propagandě byl Kamaz využíván za socialismu, k propagandě jej využívají i současné ruské politické špičky. Tato kolona oranžových nákladních aut například v roce 2018 otevírala most spojující Rusko s anektovaným Krymem.

Za volantem jednoho z nákladních automobilů seděl dokonce ruský prezident Vladimir Putin.

Dnes Kamaz nabízí celou řadu nákladních automobilů – od tahačů s dvojicí i trojicí náprav přes sklápěče se dvěma až čtyřmi nápravami, valníky se dvěma nebo třemi nápravami až po podvozky pro nejrůznější nástavby. Nadále jsou k dispozici i modely s pohonem všech kol, pod kapotou se objevují nejen vlastní motory, ale i americké agregáty Cummins a německé od Daimleru.

Kamaz je též největším výrobcem nákladních automobilů v Rusku, přičemž mu patří až 45 procent trhu. Doposud vzniklo přes 2,2 milionu nákladních aut této značky (dvoumiliontý vůz Kamaz vyrobil v únoru 2012). Úspěch mají Kamazy i kvůli technické jednoduchosti, robustnosti a příznivé ceně.

Kamaz dodnes staví také speciální vojenská vozidla, která jezdí například v ruské armádě. Auto nesou jméno Mustang, jakkoliv s legendárním americkým sportovním modelem nemají nic společného. Na snímku je typ 6350 Mustang.

Existují i vojenské Kamazy se speciálními nástavbami.

Vedle nákladních aut je potřeba připomenout také sportovní úspěchy Kamazu. Tovární závodní tým vznikl v roce 1988 a četné vavříny získal především v dálkových soutěžích.

Třeba slavnou dakarskou rallye vyhrál Kamaz mezi lety 1990 a 2021 hned osmnáctkrát. Poprvé v roce 1996 s typem 49252 (na snímku).

Naposledy potom letos s modelem 43509.

Ten drží aktuálně vítězství tři roky za sebou.

Vítězná posádka Kamazu byla vždy kompletně ruská.