Pro českého fanouška socialistických automobilů je nejznámějším producentem těch nákladních zřejmě kopřivnická Tatra. Ta po roce 1945 přišla s mnoha ikonickými modely a tím možná vůbec nejznámějším je T111. Auto se vzduchem chlazeným vznětovým dvanáctiválcem vznikalo už od roku 1942 a nakonec ve výrobě vydrželo dalších dvacet let. Stalo se mimořádně populárním i mimo Československo, na Sibiři mu dokonce kdysi postavili pomník.

Tatra 111 vznikla v bezpočtu různých variant. Nejčastěji jako valník, sklápěč, cisterna nebo jeřáb, vyráběly ale třeba i takovéto tahače dřeva.

Jejím nástupcem se v roce 1959 stala Tatra 138, která měla opět vzduchem chlazený naftový motor a také (stejně jako další nákladní vozy z Kopřivnice před T138 i po ní) klasickou tatrováckou koncepci podvozku s centrální nosnou rourou a nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami. Stejně jako v případě T111 vznikla celá řada verzí, mimo jiné se dvěma nebo třemi nápravami. Od T138 byly odvozeny sklápěče, cisterny, jeřáby nebo valníky, auto se používalo v civilním i vojenském sektoru.

Další v řadě byla Tatra 148, která přišla v roce 1972 a výrazně se podobá předchozí T138. Jednalo se o její zmodernizovanou verzi, která ale odstranila některé nedostatky předchůdce - měla například vyšší výkon. Opět vznikala celá řada odvozených verzí s dvojicí nebo trojicí náprav, a to jak pro civilní, tak vojenské použití. Ostatně na snímku je T148 jako vojenský jeřáb. Auto vznikalo deset let a proslavilo se i jako typická plastová dětská hračka.

Jako dětskou plastovou hračku bylo možné pořídit i další vývojový stupeň mezi nákladními modely Tatra - typ T815. Ten nenahradil jen T138, ale i těžký nákladní model T813. Dělalo se mnoho variant podvozku od konfigurace 4x4 až po 12x12, Tatra 815 se uplatnila i ve slavné rallye Paříž-Dakar, kde se v roce 1988 s Karlem Lopraisem za volantem dočkala prvního vítězství. Verze T815 GTC (na snímku) se proslavila také jako expediční speciál výpravy Tatra kolem světa, která se uskutečnila od března 1987 do května 1990. Na Tatru 815 navazuje dodnes řada Force, respektive její podvozek T815-7.

Toto je Tatra 813, těžký nákladní automobil určený převážně do terénu, který se nevyráběl v Kopřivnici, ale na Slovensku v Bánovcích nad Bebravou. Asi nejtypičtějším provedením je vojenský speciál Kolos s pohonem 8x8, existovaly ale i civilní verze s pohonem 6x6, nebo dokonce 4x4, mimo jiné třeba i jako jeřáb. Auto se dělalo od konce 60. let až do roku 1982, mnoho vyrobených kusů zamířilo na export.

V Československu ale nákladní auta zdaleka nevyráběla jen Tatra. V rámci centrálního plánování dostala už v roce 1946 letňanská Avia úkol přeorientovat se z výroby letadel na výrobu automobilů. Prvním typem měla být nákladní Škoda 706 R (70 označuje nosnost, 6 počet válců a R fakt, že jde o rekonstruovaný typ), jejíž sériová výroba začala v roce 1947. Auto vychází ještě z předválečné konstrukce mladoboleslavské Škody, proto přívlastek rekonstruovaný, a na stejném základě vznikaly i autobusy 706 RO. V 50. letech byla výroba převedena do automobilky LIAZ a pokračovala až do jejich konce.

Ani to ale nebyl konec předválečné konstrukce. V roce 1958 přišel LIAZ s dalším vývojovým stupněm, modelem 706 RT, tedy rekonstruovaný trambusový. To proto, že bezkapotová kabina byla posazena přímo na zkrácený podvozek typu 706 R. Řidič tak seděl nad předními koly. LIAZ vyráběl celou řadu variant vozu od valníků přes popelářské nástavby až po cisterny a tahače. Na stejném podvozku vznikaly i autobusy 706 RTO. Produkce nákladního automobilu skončila až v 80. letech, přičemž souběžně se od druhé poloviny 60. let dělal i mezityp 706 MT, který vznikl kvůli pomalému náběhu výroby řady 100. Model MT dostal nové motory a další pohonné komponenty, ale měl stále starou kabinu a rám.

Nová řada 100, která měla být ve výrobě LIAZ původně už ve druhé polovině 60. let, nakonec spatřila světlo světa v sériové podobě až v roce 1974. Vyráběly se modely se dvěma nebo třemi nápravami, poháněná mohla být zadní nebo všechna kola. Rozmanitá byla nabídka verzí, včetně tahače, jeřábu nebo valníku, a kabin v několika délkách. Zvolit bylo možné také sklopnou nebo nesklopnou budku a upravený kamion prorazil i na rallye Paříž-Dakar. Na počátku 90. let proběhla první modernizace a vznikla tak řada 200, následně v roce 1993 další modernizací řada 300. Ta se vyráběla až do roku 2003, kdy vzniklo také poslední auto značky LIAZ.

Jakkoliv je tato galerie zaměřená na socialistická auta, nemůžeme nezmínit ani poslední nový nákladní automobil ze závodu LIAZ. Škoda Xena, alias LIAZ řady 400, z roku 1996 byla tahačem návěsů, existoval i sklápěč pod jménem Fox. Do roku 2000 ale vzniklo jen několik desítek kusů, kvůli finančním problémům LIAZ tak byla Xena už jen jeho labutí písní.

A co by to bylo za přehled socialistických nákladních aut bez terénního vojenského speciálu Praga V3S (V3S znamená vojenský třítunový speciál) s pohonem 6x6. Legendární vůz s žebřinovým rámem a vzduchem chlazeným vznětovým šestiválcem Tatra se začal sériově vyrábět v roce 1953 - nejprve v závodech Praga ve Vysočanech, následně se ale na počátku 60. let přesunul do Letňan a také Vinoře. V závěru produkce pak V3S vyráběli v Bratislavských automobilových závodech.

V automobilovém parku československé armády V3S postupně nahrazovaly Tatry 805. Vedle vojenských verzí, například valníku, skříně nebo vyprošťovacího speciálu, vznikaly i ty civilní - mimo jiné sklápěč nebo fekální vůz. Praga V3S byla mimořádně populární a její produkce po několika modernizacích, těch zásadních hlavně v 80. letech, skončila až v roce 1990. Mnohdy se s ní je možné potkat dodnes.

Z modelu V3S, ačkoliv i ten sloužil v civilním sektoru, byla odvozena silniční Praga S5T se dvěma nápravami a pohonem výhradně zadních kol. Pod kapotou byl opět motor Tatra, produkce se stěhovala stejně jako u V3S z Vysočan do Letňan. Jen životnost tohoto modelu byla kratší, vznikal jen mezi roky 1956 a 1972.

Také Poláci vyráběli nákladní automobily, a to hned pod několika značkami. Mezi nejznámější patří Jelcz, který jinak proslul ale hlavně produkcí autobusů. Jeho řada 300 nahradila v roce 1968 méně úspěšný Žubr A80 a nakonec si život protáhla po několika modernizacích až do roku 1992. Základní variantou byl dvounápravový model 315 (na snímku verze 315E), nahrazený počátkem 80. let modelem 325. Existovaly i třínápravový Jelcz 316 a tahač Jelcz 317. Pod kapotou byl naftový šestiválec, stejně jako u mnoha konkurentů včetně těch československých.

Dalším typickým polským výrobcem nákladních automobilů byla značka FSC Star. Ta měla na svědomí řadu vozidel nejen pro civilní, ale i armádní použití. Právě armádním terénním nákladním automobilem byl Star 266, který měl premiéru v roce 1973 a nakonec se vyráběl až do roku 2000. Auto se stalo základem vozového parku polské armády, využívala ho ale i vojska jiných států. Třínápravový model měl pod kapotou vznětový šestiválec, příbuzné mu byly i silniční modely Star 200 a 244.

V roce 1957 dostala automobilka v Žitavě jméno Robur a o čtyři roky později v jejím výrobním programu zazářila po úspěšném typu Garant řada LO s benzinovými, respektive o něco později LD s naftovými motory. Jako první se ukázal model 2500 s nosností 2,5 tuny, následovaly ale i modely s nosností dvě a po modernizaci až tři tuny, respektive s nosností 1,8 tuny (po modernizaci se zvýšila) a pohonem všech kol.

Existovala celá řada variant. Na předchozí fotografii byl valník před faceliftem, toto je pro změnu skříňová verze po modernizaci zhruba v polovině 70. let. Na podvozku nákladního modelu vznikaly i autobusy. Přestože postupně Robury zastaraly, ve výrobě se udržely až do počátku 90. let, kdy skončily spolu s rozpadem východního bloku a sjednocením Německa.

IFA bylo jméno kombinátu, který v NDR sdružoval výrobce mimo jiné osobních a nákladních automobilů. Zároveň se ale pod touto zkratkou prodávala i osobní a především nákladní auta. Všechno začalo po válce modelem H3, následoval model H3A a jeho silnější varianta H6 (na snímku) s nosností šest tun. Auto se začalo vyrábět v roce 1952, mělo pohon zadních kol a pod kapotou vodou chlazený šestiválec. Vzniklo několik různých variant vozu, na stejném podvozku se montoval i autobus H6B. Produkce skončila v roce 1959.

V roce 1958 začala produkce nákladního automobilu IFA S4000-1, který nahradil model H3A a navázal na krátce montovaný typ S4000. Pod kapotou byl vodou chlazený naftový čtyřválec, nosnost vozu dosahovala čtyř tun. V nabídce bylo množství modifikací nejen s odlišnou konstrukcí prostoru za kabinou, ale i délkou rozvoru. Produkce skončila v roce 1967.

Nicméně pokud se někde řekne spojení "nákladní auto z NDR", patrně se všem ihned vybaví IFA W50. Těch mezi lety 1965 a 1990 vzniklo hodně přes půl milionu a staly se symbolem nejen silnic v NDR. Dohromady za dobu výroby vzniklo několik desítek různých modifikací. Základem byla kabina s jedním párem dveří a dvěma místy k sezení, dělaly se ale i prodloužené kabiny se čtyřmi místy, či dokonce dvojkabiny se čtyřmi dveřmi. Rozvor náprav byl 3,2 nebo 3,7 metru.

Jméno W50 odkazuje na pětitunovou nosnost, pod kapotou potom byl vznětový čtyřválec, který se v čase dočkal několika modernizací zvyšujících výkon i kvalitu. Pokud jde o jednotlivé varianty, tak nechyběly sklápěče (na předchozím snímku), cisterny, valníky, skříně, speciální hasičské či fekální nástavby. Jak už bylo řečeno, variací na téma IFA W50 bylo hodně.

A existovala i verze s pohonem všech kol. Ta měla označení LA, klasická dvoukolka dostala jen písmeno L. V podobě vozu IFA L60 dostala W50 i zmodernizovaného nástupce, protože však do výroby naběhl až koncem 80. let, měl do roku 1990 doslova jepičí život.

Maďarský automobilový průmysl byl za socialismu založen především na produkci autobusů (známý je především Ikarus) a nákladních automobilů. Tady byla dobře známá třeba značka Csepel. Jejím prvním modelem byl typ D350 (na snímku) z roku 1950. Jak bylo zvykem, vznikaly různé varianty pro vojenské i civilní použití, z typu D350 se vyvinul i v Československu známý Csepel D352. Pod kapotou byl původně licenční motor rakouského Steyru.

Na konci 50. let přijel nový Csepel D450, který měl stále kapotovanou budku, ovšem mnohem úhlednějších a modernějších tvarů, které nebyly nepodobné například americké produkci. Zvolit bylo opět možné mnoho různých variant, pod kapotou byl vznětový čtyř- nebo šestiválec. Produkce vozu skončila až v 70. letech.

Vznikly ale i modely Csepel s trambusovou karoserií. Příkladem za všechny může být sedmitunová řada D700, která se poprvé objevila na konci 50. let a skládala se z mnoha nejrůznějších variant, které měly také pětimístnou kabinu. Volit bylo možné třeba cisternu, sklápěč, tahač nebo vyobrazený typ D706, který převážel mimo jiné cement. Produkce pokračovala až do konce 80. let.

Nákladní auta v Maďarsku vyráběl i strojírenský podnik Rába. Jeho historie se datuje až na konec 19. století, po druhé světové válce nicméně dělal zemědělské stroje, díly nebo stavební techniku. K produkci nákladních aut se postupně vrátil až ve druhé polovině 60. let prostřednictvím licence německé značky MAN. Ta poskytla nejen motory, ale i kabiny, takže bylo možné vídat maďarské modely s licenční německou budkou. Na snímku je pak tahač s číselným označením 853. Když na počátku 80. let vypršela licenční smlouva se značkou MAN, byly kamiony Rába osazovány kabinou DAF.

Také Rumuni vyráběli nákladní automobily, ty nejznámější pod značkou Steagul Rosu, tedy v překladu červená vlajka (po poválečné vlně znárodňování to nejspíše ani jinak nešlo), z Brašova. První typ zhruba z poloviny 50. let dostal jméno SR 101 a jednalo se prakticky o klon sovětského modelu ZiS 150, kterému odpovídala i technika včetně šestiválcového motoru.

Ani následovník typu SR 101 neopustil kapotovanou budku, přestože se psal rok 1960. Model SR 131 Carpati měl nosnost tři tuny, objevil se i typ SR 132 s nosností 2,5 tuny a pohonem všech kol. Nejzajímavější na autě s úhlednou kabinou tak trochu v americkém stylu byl motor - benzinový osmiválec vycházel z konstrukce Fordu, byť vznikal v Brašově. Dostala ho i příbuzná řada větších čtyř- a pětitunových modelů Bucegi. Koncem 60. let už ale obě řady nevyhovovaly standardům a nahradily je modernější vozy s budkou nad předními koly a motory v licenci německé značky MAN (odtud název Roman). Jiná řada modelů ze stejné fabriky se prodávala jako DAC.

Nákladní auta vyrábělo i několik automobilek v někdejší Jugoslávii. Za všechny jmenujme FAP z dnešního srbského města Priboj a jeho model označovaný 13 a později 1313 (a 1314 se silnějším motorem). Poprvé se terénní nákladní automobil objevil v roce 1962 a vycházel ze švýcarské konstrukce společnosti Saurer, na níž byl založen i předchůdce tohoto modelu. Za skoro čtyři dekády výroby vznikla celá řada variant s pohonem jedné i obou náprav pro civilní i armádní použití. Koncem 80. let přišla na trh zmodernizovaná verze 1414, která se vyráběla až do roku 2003, byť posledních několik let jen v malých sériích. Mimochodem společnost FAP existuje dodnes.