V první polovině 70. let platila za základní model československé nabídky Škoda 100. A přestože se škodovky daly koupit v Mototechně nebo specializované značkové prodejně, v nabídce je měl i Tuzex. Základem byla Škoda 100 ve verzi Standard s litrovým motorem o výkonu 31 kW. I s předními sedadly s lůžkovou úpravou a bezpečnostními pásy přišlo takové auto v roce 1974 na rovných 10 tisíc tuzexových korun.
V první polovině 70. let platila za základní model československé nabídky Škoda 100. A přestože se škodovky daly koupit v Mototechně nebo specializované značkové prodejně, v nabídce je měl i Tuzex. Základem byla Škoda 100 ve verzi Standard s litrovým motorem o výkonu 31 kW. I s předními sedadly s lůžkovou úpravou a bezpečnostními pásy přišlo takové auto v roce 1974 na rovných 10 tisíc tuzexových korun.
To lépe vybavená "stovka" ve výbavě de Luxe (model 100 L) se prodávala v roce 1974 o 600 tuzexových korun dráž, ovšem nabídla také třeba vnější zpětné zrcátko a látkové potahy sedaček. Za další 80 tuzexových korun bylo možné auto osadit radiálními pneumatikami.
To lépe vybavená "stovka" ve výbavě de Luxe (model 100 L) se prodávala v roce 1974 o 600 tuzexových korun dráž, ovšem nabídla také třeba vnější zpětné zrcátko a látkové potahy sedaček. Za další 80 tuzexových korun bylo možné auto osadit radiálními pneumatikami.
Nad Škodou 100 byl silnější model 110 L, který měl pod kapotou benzinovou jedenáctistovku s výkonem 35 kW. Nenechte se však zmást, koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol byla pro všechny "stovky" stejná. Jen ty ceny se odlišovaly: za 110 L s lůžkovou úpravou předních sedadel, bezpečnostními pásy, venkovním zrcátkem nebo prvky z perforované koženky chtěli v Tuzexu 11 400 bonů. Dalších osmdesát pak spolkly příplatkové radiální pneumatiky.
Nad Škodou 100 byl silnější model 110 L, který měl pod kapotou benzinovou jedenáctistovku s výkonem 35 kW. Nenechte se však zmást, koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol byla pro všechny "stovky" stejná. Jen ty ceny se odlišovaly: za 110 L s lůžkovou úpravou předních sedadel, bezpečnostními pásy, venkovním zrcátkem nebo prvky z perforované koženky chtěli v Tuzexu 11 400 bonů. Dalších osmdesát pak spolkly příplatkové radiální pneumatiky.
Model 110 LS s technikou kupé 110 R představoval naprostý vrchol tehdejší nabídky rodinné škodovky. Výkon 38 kW stačil dle dobového ceníku na nejvyšší rychlost přes 140 km/h a spotřebu 8,6 litru na 100 km. Auto sice stálo 12 tisíc tuzexových korun v roce 1973 a dokonce 13 500 tuzexových korun o rok později, ve výbavě ale mělo hned dvě venkovní zpětná zrcátka, radiální pneumatiky, dvoutónový klakson i perforované čalounění sedadel. Poznávacím znamením pak byla dvě přídavné světla vpředu. Zkrátka takový luxus po československu.
Model 110 LS s technikou kupé 110 R představoval naprostý vrchol tehdejší nabídky rodinné škodovky. Výkon 38 kW stačil dle dobového ceníku na nejvyšší rychlost přes 140 km/h a spotřebu 8,6 litru na 100 km. Auto sice stálo 12 tisíc tuzexových korun v roce 1973 a dokonce 13 500 tuzexových korun o rok později, ve výbavě ale mělo hned dvě venkovní zpětná zrcátka, radiální pneumatiky, dvoutónový klakson i perforované čalounění sedadel. Poznávacím znamením pak byla dvě přídavné světla vpředu. Zkrátka takový luxus po československu.
Dražší škodovkou už bylo jen "erko", tedy kupé 110 R, které mělo také výkon 38 kW a jezdilo přes 140 km/h. U něho dokonce ceník uvádí, že z 0 na 100 km/h akceleruje za 18,6 vteřiny. V nabídce byl ale jen v roce 1973 za 15 500 tuzexových korun. O rok později už se v ceníku neobjevuje.
Dražší škodovkou už bylo jen "erko", tedy kupé 110 R, které mělo také výkon 38 kW a jezdilo přes 140 km/h. U něho dokonce ceník uvádí, že z 0 na 100 km/h akceleruje za 18,6 vteřiny. V nabídce byl ale jen v roce 1973 za 15 500 tuzexových korun. O rok později už se v ceníku neobjevuje.
V tuzexové nabídce byla i další auta socialistických značek. Tím nejlevnějším byl Trabant s dvoutaktním motorem o objemu 0,6 litru a výkonem 19 kW. Za jednoduché východoněmecké autíčko si podnik účtoval 6900 tuzexových korun. To se psal rok 1973.
V tuzexové nabídce byla i další auta socialistických značek. Tím nejlevnějším byl Trabant s dvoutaktním motorem o objemu 0,6 litru a výkonem 19 kW. Za jednoduché východoněmecké autíčko si podnik účtoval 6900 tuzexových korun. To se psal rok 1973.
Stejnou techniku, jen zabalenou do praktičtější karoserie, nabízel Trabant 601 Universal. V roce 1973 přišel na 7450 tuzexových korun, o rok později ale zdražil na 8900 tuzexových korun. Přesto levnější auto v nabídce nebylo.
Stejnou techniku, jen zabalenou do praktičtější karoserie, nabízel Trabant 601 Universal. V roce 1973 přišel na 7450 tuzexových korun, o rok později ale zdražil na 8900 tuzexových korun. Přesto levnější auto v nabídce nebylo.
V nabídce byl v roce 1973 i Wartburg 353, třebaže už v tu chvíli nešlo o kdovíjakou novinku. Základem byl sedan ve standardní výbavě s litrovým tříválcovým dvoutaktem o výkonu 37 kW, který jezdil až 130 km/h, spotřeboval 9,8 l/100 km a stál 10 800 tuzexových korun.
V nabídce byl v roce 1973 i Wartburg 353, třebaže už v tu chvíli nešlo o kdovíjakou novinku. Základem byl sedan ve standardní výbavě s litrovým tříválcovým dvoutaktem o výkonu 37 kW, který jezdil až 130 km/h, spotřeboval 9,8 l/100 km a stál 10 800 tuzexových korun.
O 400 bonů dražší byla verze Lux, která měla třeba lepší sedadla nebo loketní opěrky ve dveřích. Bezpečnostní pásy a možnost lůžkové úpravy předních sedadel ale měly oba modely. Nezměnil se ani výkon motoru.
O 400 bonů dražší byla verze Lux, která měla třeba lepší sedadla nebo loketní opěrky ve dveřích. Bezpečnostní pásy a možnost lůžkové úpravy předních sedadel ale měly oba modely. Nezměnil se ani výkon motoru.
Nejdražším Wartburgem byl model 353 Tourist, tedy kombi se sklopnými zadními opěradly, což kompaktní kombi změnilo na malou dodávku s dvoutisícovým objemem zavazadlového prostoru. Technika byla stejná jako u sedanu, cena ale vyšší: 12 300 tuzexových korun. Dodejme, že v roce 1974 už se ani jeden z Wartburgů v katalogu neobjevil.
Nejdražším Wartburgem byl model 353 Tourist, tedy kombi se sklopnými zadními opěradly, což kompaktní kombi změnilo na malou dodávku s dvoutisícovým objemem zavazadlového prostoru. Technika byla stejná jako u sedanu, cena ale vyšší: 12 300 tuzexových korun. Dodejme, že v roce 1974 už se ani jeden z Wartburgů v katalogu neobjevil.
Kombi měla v nabídce i Lada, konkrétně se jednalo o model 2102 se zavazadlovým prostorem o objemu 610 litrů, který ovšem podobně jako mnoho dalších kombíků patřil mezi běžnými zájemci o automobil k nedostatkovému zboží. Za auto s výkonem 44 kW a spotřebou mezi osmi a devíti litry chtěl Tuzex v roce 1974 celkem 15 500 bonů.
Kombi měla v nabídce i Lada, konkrétně se jednalo o model 2102 se zavazadlovým prostorem o objemu 610 litrů, který ovšem podobně jako mnoho dalších kombíků patřil mezi běžnými zájemci o automobil k nedostatkovému zboží. Za auto s výkonem 44 kW a spotřebou mezi osmi a devíti litry chtěl Tuzex v roce 1974 celkem 15 500 bonů.
Ještě o dvě tisícovky dražší byl sedan VAZ 2103, který platil za luxusnější provedení standardního modelu 2101 (ten v roce 1973 přišel na 12 500 tuzexových korun, o rok později už v nabídce nebyl). Lišil se od něj třeba jinou čelní maskou nebo silnější patnáctistovkou o výkonu 55 kW pod kapotou.
Ještě o dvě tisícovky dražší byl sedan VAZ 2103, který platil za luxusnější provedení standardního modelu 2101 (ten v roce 1973 přišel na 12 500 tuzexových korun, o rok později už v nabídce nebyl). Lišil se od něj třeba jinou čelní maskou nebo silnější patnáctistovkou o výkonu 55 kW pod kapotou.
Zatímco v roce 1974 nabídka socialistických aut v Tuzexu končila u Lady 2103, o rok dříve byl jedním z vrcholů Polski Fiat 125p. Ač na první pohled žigulík připomíná, jeho technika je o generaci starší. Ve verzi 1300 (dělala se i silnější 1500) to byl sedan s třináctistovkou naladěnou na 44 kW, spotřebou 9,5 l/100 km a maximální rychlostí 138 km/h. Ceník z roku 1973 explicitně zmiňuje umístění řadicí páky na podlaze, cena byla 13 900 tuzexových korun.
Zatímco v roce 1974 nabídka socialistických aut v Tuzexu končila u Lady 2103, o rok dříve byl jedním z vrcholů Polski Fiat 125p. Ač na první pohled žigulík připomíná, jeho technika je o generaci starší. Ve verzi 1300 (dělala se i silnější 1500) to byl sedan s třináctistovkou naladěnou na 44 kW, spotřebou 9,5 l/100 km a maximální rychlostí 138 km/h. Ceník z roku 1973 explicitně zmiňuje umístění řadicí páky na podlaze, cena byla 13 900 tuzexových korun.
Polski Fiat 125p je pak také jakýmsi oslím můstkem do té podstatně zajímavější nabídky Tuzexu, a sice západoevropských automobilů. Mototechna také nabízela několik modelů, ale portfolio nebylo zdaleka tak široké jako v Tuzexu. Dostupný byl například Fiat 127, a to hned ve dvou verzích. Levnější byla jen dvoudveřová se čtyřválcovou devítistovkou o výkonu 35 kW a maximální rychlostí 140 km/h, která v roce 1973 stála 11 900 tuzexových korun. Ovšem o rok později už výrazně podražila, a to na 14 750 tuzexových korun.
Polski Fiat 125p je pak také jakýmsi oslím můstkem do té podstatně zajímavější nabídky Tuzexu, a sice západoevropských automobilů. Mototechna také nabízela několik modelů, ale portfolio nebylo zdaleka tak široké jako v Tuzexu. Dostupný byl například Fiat 127, a to hned ve dvou verzích. Levnější byla jen dvoudveřová se čtyřválcovou devítistovkou o výkonu 35 kW a maximální rychlostí 140 km/h, která v roce 1973 stála 11 900 tuzexových korun. Ovšem o rok později už výrazně podražila, a to na 14 750 tuzexových korun.
Třídveřový model se odlišoval zadním výklopným víkem kufru a také sklopnými zadními sedačkami. Obě verze byly vybaveny třeba zámkem řízení nebo rozmrazovačem zadního okna. Třídveřový model každopádně přišel na 12 400 tuzexových korun, respektive 15 500 tuzexových korun v roce 1974. To už bylo na úrovni nejdražších a nejluxusnějších socialistických aut, která ale povětšinou končila nikoliv v socialistických, ale západoevropských rukou. A to i když v nabídce Tuzexu figurovala.
Třídveřový model se odlišoval zadním výklopným víkem kufru a také sklopnými zadními sedačkami. Obě verze byly vybaveny třeba zámkem řízení nebo rozmrazovačem zadního okna. Třídveřový model každopádně přišel na 12 400 tuzexových korun, respektive 15 500 tuzexových korun v roce 1974. To už bylo na úrovni nejdražších a nejluxusnějších socialistických aut, která ale povětšinou končila nikoliv v socialistických, ale západoevropských rukou. A to i když v nabídce Tuzexu figurovala.
V nabídce ale nechyběl ani větší Fiat 128, který posloužil také jako základ legendárnímu jugoslávskému stojadinu, tedy Zastavě 101. Základní karoserií byl čtyřdveřový sedan se čtyřválcovou benzinovou jedenáctistovkou o výkonu 40 kW. Ceník zmiňuje rychlost 135 km/h a také standardní radiální pneumatiky či výhřev zadního okna. V roce 1973 chtěl Tuzex za toto auto 14 600 bonů, o rok později už jich bylo 17 250.
V nabídce ale nechyběl ani větší Fiat 128, který posloužil také jako základ legendárnímu jugoslávskému stojadinu, tedy Zastavě 101. Základní karoserií byl čtyřdveřový sedan se čtyřválcovou benzinovou jedenáctistovkou o výkonu 40 kW. Ceník zmiňuje rychlost 135 km/h a také standardní radiální pneumatiky či výhřev zadního okna. V roce 1973 chtěl Tuzex za toto auto 14 600 bonů, o rok později už jich bylo 17 250.
V obou letech bylo v nabídce též třídveřové kombi známé pod označením Familiare s délkou 3,9 metru a kufrem o objemu 590 litrů před sklopením zadních sedadel. Motor byl stejný jako u sedanu, jen cena vzrostla na 15 000 tuzexových korun, respektive dokonce 17 750 tuzexových korun v roce 1974.
V obou letech bylo v nabídce též třídveřové kombi známé pod označením Familiare s délkou 3,9 metru a kufrem o objemu 590 litrů před sklopením zadních sedadel. Motor byl stejný jako u sedanu, jen cena vzrostla na 15 000 tuzexových korun, respektive dokonce 17 750 tuzexových korun v roce 1974.
Jen v roce 1973 byla v nabídce dvoudveřová verze 128 Rally se čtyřválcovou třináctistovkou o výkonu 49 kW. Sportovněji laděná verze jezdila až 150 km/h a její cena se vyšplhala na 15 400 tuzexových korun.
Jen v roce 1973 byla v nabídce dvoudveřová verze 128 Rally se čtyřválcovou třináctistovkou o výkonu 49 kW. Sportovněji laděná verze jezdila až 150 km/h a její cena se vyšplhala na 15 400 tuzexových korun.
Spíše jen v rovině teorie byla pro československé zákazníky dostupná i kupé odvozená od Fiatu 128. Slabší model 1100 S v kombinaci s lépe vybavenou verzí 1100 SL měl pod kapotou jedenáctistovku o výkonu 47 kW, s níž kupé jezdilo až 150 km/h. V roce 1973 se cena vyšplhala na 16 300, respektive 17 400 tuzexových korun za model SL, o rok později už byla cena 18 500, respektive 20 250 tuzexových korun za model SL.
Spíše jen v rovině teorie byla pro československé zákazníky dostupná i kupé odvozená od Fiatu 128. Slabší model 1100 S v kombinaci s lépe vybavenou verzí 1100 SL měl pod kapotou jedenáctistovku o výkonu 47 kW, s níž kupé jezdilo až 150 km/h. V roce 1973 se cena vyšplhala na 16 300, respektive 17 400 tuzexových korun za model SL, o rok později už byla cena 18 500, respektive 20 250 tuzexových korun za model SL.
V roce 1973 byla v ceníku i silnější varianta 1300 SL, jehož třináctistovka nabídla výkon 55 kW a nejvyšší rychlost se vyšplhala na 160 km/h. Cena? 18 500 tuzexových korun.
V roce 1973 byla v ceníku i silnější varianta 1300 SL, jehož třináctistovka nabídla výkon 55 kW a nejvyšší rychlost se vyšplhala na 160 km/h. Cena? 18 500 tuzexových korun.
V roce 1974 se v nabídce Tuzexu objevil též jeden z prvních hatchbacků - Renault 16 ve verzi TL s benzinovou šestnáctistovkou o výkonu 48 kW. Auto s nejvyšší rychlostí 148 km/h, spotřebou 9,2 l/100 km a pěticí dveří přišlo na 23 040 tuzexových korun: dalších 135 bonů spolklo koženkové čalounění, a dokonce 150 bonů pak metalíza.
V roce 1974 se v nabídce Tuzexu objevil též jeden z prvních hatchbacků - Renault 16 ve verzi TL s benzinovou šestnáctistovkou o výkonu 48 kW. Auto s nejvyšší rychlostí 148 km/h, spotřebou 9,2 l/100 km a pěticí dveří přišlo na 23 040 tuzexových korun: dalších 135 bonů spolklo koženkové čalounění, a dokonce 150 bonů pak metalíza.
Podobně jako Fiat uměl i Renault v teoretické rovině československým zákazníkům nabídnout sportovní kupé, kterému se nemohla rovnat ani 110 R. Slabší z dvojice byl model 15 TL s třináctistovkou naladěnou na 44 kW. Maximální rychlost byla 150 km/h, spotřeba se vyšplhala na 8,3 l/100 km a cena v roce 1974 na 22 300 tuzexových korun.
Podobně jako Fiat uměl i Renault v teoretické rovině československým zákazníkům nabídnout sportovní kupé, kterému se nemohla rovnat ani 110 R. Slabší z dvojice byl model 15 TL s třináctistovkou naladěnou na 44 kW. Maximální rychlost byla 150 km/h, spotřeba se vyšplhala na 8,3 l/100 km a cena v roce 1974 na 22 300 tuzexových korun.
To model R15 TS se šestnáctistovkou naladěnou na 66 kW stál dokonce 24 570 tuzexových korun. Uměl ale při spotřebě 8,8 litru až 170 km/h. Obě verze Renaultu 15 také měly shodné příplatky: 85 tuzexových korun za metalízu a 135 tuzexových korun za koženkové čalounění.
To model R15 TS se šestnáctistovkou naladěnou na 66 kW stál dokonce 24 570 tuzexových korun. Uměl ale při spotřebě 8,8 litru až 170 km/h. Obě verze Renaultu 15 také měly shodné příplatky: 85 tuzexových korun za metalízu a 135 tuzexových korun za koženkové čalounění.
Ve Francii ještě zůstaneme, místo Renaultu však u sedanu Simca 1301 Special. Sedan s 51kW benzinovou třináctistovkou uháněl až 148 km/h, ve výbavě měl přitom otáčkoměr, elektrické hodiny i posilovač brzd. Cena 17 450 tuzexových korun se pro rok 1974 dokázala vyšplhat na 21 250 tuzexových korun. Metalíza stála 200 bonů (v roce 1974 až 250), koženkové čalounění dokonce 450 (v roce 1974 550 bonů).
Ve Francii ještě zůstaneme, místo Renaultu však u sedanu Simca 1301 Special. Sedan s 51kW benzinovou třináctistovkou uháněl až 148 km/h, ve výbavě měl přitom otáčkoměr, elektrické hodiny i posilovač brzd. Cena 17 450 tuzexových korun se pro rok 1974 dokázala vyšplhat na 21 250 tuzexových korun. Metalíza stála 200 bonů (v roce 1974 až 250), koženkové čalounění dokonce 450 (v roce 1974 550 bonů).
S Chryslerem 180 přehled ve Francii ještě chvíli zůstane, konkrétně u auta, které sice má americkou značku, ale vyvíjelo se ve Francii a Velké Británii a vyrábělo ve Francii a později Španělsku. Přesto byl sedan střední třídy i v Československu docela populární, ročně se jich dovezlo na tisíc kousků. Cena 21 600 tuzexových korun se v roce 1974 vyšplhala na 24 750 tuzexových korun. Připlácelo se za metalízu, v roce 1973 250 a o rok později 275 tuzexových korun.
S Chryslerem 180 přehled ve Francii ještě chvíli zůstane, konkrétně u auta, které sice má americkou značku, ale vyvíjelo se ve Francii a Velké Británii a vyrábělo ve Francii a později Španělsku. Přesto byl sedan střední třídy i v Československu docela populární, ročně se jich dovezlo na tisíc kousků. Cena 21 600 tuzexových korun se v roce 1974 vyšplhala na 24 750 tuzexových korun. Připlácelo se za metalízu, v roce 1973 250 a o rok později 275 tuzexových korun.
Závěrem také jeden vůz z produkce modrého oválu, tedy třetí Ford Cortina 1600 s benzinovou šestnáctistovkou naladěnou na 53 kW. Sedan jezdil až 150 km/h, z 0 na 100 se dostal za 16,3 vteřiny a spotřeboval přes deset litrů benzinu na 100 km. V roce 1974 přišel na 21 250 tuzexových korun.
Závěrem také jeden vůz z produkce modrého oválu, tedy třetí Ford Cortina 1600 s benzinovou šestnáctistovkou naladěnou na 53 kW. Sedan jezdil až 150 km/h, z 0 na 100 se dostal za 16,3 vteřiny a spotřeboval přes deset litrů benzinu na 100 km. V roce 1974 přišel na 21 250 tuzexových korun.
19/26