Těsně po druhé světové válce se mezinárodní autosalony ještě krátce pořádaly v Praze. Vystavovány tam pravidelně byly nejen vozy československé, ale také zahraniční výroby. Poslední ročník se ale v československé metropoli uskutečnil v roce 1947, pak přišel únorový komunistický převrat a nová auta se prezentovala především v Brně. V onom roce 1947 mohli návštěvníci obdivovat třeba Aero Minor II, které ale mělo jen jepičí život…

… nebo Tatru 600 Tatraplan. Ani ten se nedočkal dlouhé životní dráhy, centrálně plánované hospodářství to nedovolilo. Přesto jde o výrazně známější auto než Minor II.

V roce 1955 se poprvé na brněnském výstavišti konala výstava, která představovala výrobky československého strojírenství. Pochopitelně tam nechyběly automobily jako třeba Škoda 440, známá pod neoficiálním označením Spartak. Snímek je z roku 1956.

Stejný rok, stejná akce a ještě více vyšperkovaný Spartak. Luxusní dvoubarevné lakování doplňují pneumatiky s bílým lemem. Takové auto se objevilo především na exportních trzích, vždyť první kusy v Mototechně měly chromované díly pouze natřené barvou. Chrom byl nejprve určený jen na export.

Rovněž víceméně pouze na světových trzích (šly tam až dvě třetiny výroby) bylo možné vídat Škodu 450. Kabriolet odvozený od Spartaku vznikl jen v tisícovce kusů a dostal se mimo jiné i do USA.

Dokonce jen v jediném kuse vznikl velmi atraktivní prototyp kabrioletu s přídomkem Karosa se sklolaminátovou karoserií na základech Škody 440. Design navrhl Otakar Diblík, na stavbě karoserie se podílela Karosa Vysoké Mýto, dřívější věhlasná karosárna Sodomka.

Dvoubarevný otevřený vůz měl v září 1956 v Brně svou světovou premiéru a nakonec se dochoval až do dnešních dnů. Rozhodně patří k tomu nejzajímavějšímu, co socialistický československý autoprůmysl vyrobil.

Nejen auta, ale samozřejmě i jednostopé stroje výstava věnovaná československému strojírenství ukazovala. Nechyběl tak skútr ČZ 175 přezdívaný prase, respektive jeho předsériový prototyp. První sériové kusy ve Strakonicích vyrobili v roce 1957.

Jawa v padesátých letech bodovala třeba modelem 250 typ 353, kterému se lidově říkalo kývačka či také kévačka nebo kejvačka. To podle toho, kde jste se zrovna nacházeli. Na snímku je navíc v poměrně netradiční mentolové barvě.

Nákladní automobily zastupovala třeba Praga V3S. Její první prototyp vyjel z Vysočan už v únoru 1952, první sériové vozy vznikly zhruba o rok později, ale reálně začala produkce většího množství kusů až v roce 1954. O dva roky později tak byl o vojenský terénní nákladní automobil, který se ale uplatnil i v socialistickém hospodářství, stále zájem.

A co by to bylo za brněnský strojírenský veletrh, kdyby se na něm neukázal stroj domácího Zetoru. Toto je pásový model Super P.

Opět výstava věnovaná československému strojírenství, jen o rok mladší. Praga V3S tentokrát jako cisterna…

… doplněná sesterskou silniční pětitunou S5T.

Rok 1957 znamenal rovněž prezentaci autobusu Škoda 706 RTO v téměř definitivní podobě. Takto se v Brně ukazovalo městské provedení, za povšimnutí stojí jiná maska, než jakou nakonec sériové verze dostaly.

Trochu kontrast s československými nákladními automobily a autobusy představuje maďarská sekce se stejnou technikou, vyfocená v roce 1958 v Lipsku. Nákladní automobily Csepel doplňuje autobus z produkce Ikarusu.

V roce 1959 se v Brně uskutečnil první ročník dodnes pořádaného mezinárodního strojírenského veletrhu. Ačkoliv Tatra 603 už tehdy měla za sebou zhruba dva roky sériové výroby, jak ukazuje tato fotografie, mezi návštěvníky veletrhu o ni byl stále velký zájem.

K návštěvě veletrhu lákal i takto na jeřábu uchycený traktor.

Opět kontrast k československému autoprůmyslu, toto je expozice evropské části Fordu na autosalonu v Poznani v roce 1959, které dominoval nepřehlédnutelný Taunus 17M.

Stánek Land Roveru byl hranatý stejně jako jeho tehdejší off-roady.

Zatímco osobní auta pod vlastní značkou Maďaři nikdy ve velkém nevyráběli, nákladní vozy či autobusy patřily za socialismu k jejich doméně. Ikarusy zná asi každý, toto je pak nákladní automobil Csepel řady D-700, jehož designově poměrně nadčasovou budku vyráběl právě Ikarus. Vznikla celá řada různých verzí, tato sloužila k převozu cementu.

Trend socialistického autoprůmyslu ale chtě nechtě udával Sovětský svaz, jehož satelity vlastně ostatní země včetně Československa byly. Na tomto snímku vidíte zajímavý průřez tím, co Sověti v polovině 60. let vyráběli.

Moskvič 408 představoval v roce 1965 horkou novinku všude, kde se jej Avtoexport - vývozce sovětských aut - rozhodl ukázat. A nebylo se čemu divit, vždyť šlo o třetí generaci populárních osobních aut z Moskvy, která navíc poprvé důsledně dbala na hranaté tvarování karoserie.

Československá výroba osobních aut měla v polovině 60. let dva vrcholy. Tím prvním byla Škoda 1000 MB, která se začala vyrábět v roce 1964 a přinesla tehdy moderní koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Pro "embéčko" vznikla v Mladé Boleslavi dokonce nová výrobní hala.

To v Kopřivnici kromě nákladních aut vyráběli i limuzínu Tatra 603, toho času v provedení T603-2 se čtyřmi předními světlomety.

Návštěvníkům autosalonu v Budapešti se v roce 1965 naskytl i velmi netradiční pohled. Mezi všemožnými trabanty, moskviči a škodovkami stála malá expozice věnovaná americkým automobilům. Dominantou byla jednoznačně druhá generace Chevroletu Corvette.

I takto se dal prezentovat Trabant, konkrétně v praktičtější verzi s karoserií kombi. Kdo chtěl, mohl si tak auto s duroplastovou karoserií prohlédnout pěkně zblízka i zespodu.

Stánky představující výtvory jednotlivých značek ze socialistických států na autosalonech v Polsku, Československu nebo Maďarsku rozbíjeli výrobci ze zahraničí. A pohled na auta, která si přitom za železnou oponou mohl dovolit jen skutečně málokdo, v Československu byla dostupná většinou přes Tuzex, byl vítaným zpestřením každé podobné výstavy. Jako třeba tento Mercedes 280S.

Stánku Renaultu na počátku 70. let dominoval sedan R12, který posloužil jako základ pro licenční rumunskou Dacii 1300. Vozy francouzského výrobce se dovážely poměrně hojně, oblíbená byla třeba malá R5.

Stánku Volkswagenu ve stejném období dominovalo kombi 411, jeden z předchůdců Passatu.

Stánek francouzské Simcy, kterému dominovaly dva modely: tisícovka a jedenáctistovka. Simcu přitom už počátkem 70. let vlastnil americký Chrysler, který tak v Evropě založil na chvíli svou vlastní pobočku. S americkými modely neměly ty evropské kromě jména nic společného, asi nejslavnějším evropským Chryslerem je sedan 180, který se nejprve vyráběl ve Francii a později ve Španělsku.

Stejně jako se o vývoz sovětských aut staral Avtoexport, ta polská měl na starosti Pol-Mot. A jaká auta Poláci vyráběli na počátku 70. let, můžete vidět na této fotografii. V popředí je samozřejmě Polski Fiat 125p, který automobilka FSO vyráběla od roku 1967. Za ním nechybí lehké užitkové automobily Žuk a Nysa, které byly technicky příbuzné a oba vycházely z prvního polského auta: Warszawy, která sama byla licenční sovětský GAZ M20 Poběda.

Velkou novinkou roku 1970 byla z pohledu československého autoprůmyslu Škoda 110 R. Atraktivně tvarovaných kupé se sériově v sovětském bloku moc nevyrábělo, "erko" tak bylo doslova jako jednorožec. Navíc se stejnou koncepcí jako Porsche, co na tom, že s mnohem nižším výkonem. 110 R byla jedním z nejhezčích aut 70. a 80. let, která automobilky zpoza železné opony vyprodukovaly. Nakonec se dělala do roku 1980, navazující Garde a později Rapid minimálně v otázce designu svému předchůdci konkurovat nemohly.

Další z produktů československého průmyslu, tentokrát průřez výrobním programem Jawy z Týnce nad Sázavou.

Zastava 600 byla autem, které bez nadsázky postavilo Jugoslávii na kola. Její výroba odstartovala v roce 1955 na základě licence italského Fiatu, o sedm let později si díky novému motoru začala říkat Zastava 750. Nakonec jugoslávský model výrazně přežil svůj vzor, poslední opustil továrnu v Kragujevaci až v listopadu 1985.

Ještě jednou pohled na stánek polského Pol-Motu, tentokrát o rok později. Opět mu dominuje Polski Fiat 125p, tentokrát ale v závodní úpravě. V pozadí pak kromě známých dodávek stojí i nákladní automobil Star.

Průřez sovětskou automobilovou výrobou v roce 1971. Dominantou je samozřejmě Volha 24, v pozadí nechybí ale ani žigulík, tedy VAZ 2101.

Žigulík byl počátkem 70. let horkou a žádanou novinkou. Auto, kvůli němuž vznikla v Toljatti automobilka AvtoVAZ, bylo atraktivní mimo jiné díky tomu, že šlo o licenční Fiat 124, třebaže porůznu přizpůsobený sovětským podmínkám. Minimálně v úvodu výroby šlo zkrátka o technicky moderní auto s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Japonské automobily byly za železnou oponou raritou. V roce 1970 se sice v Mototechně objevily asi čtyři stovky kusů Toyoty Corona a v polovině 70. let se zase v Tuzexu objevilo několik kusů Hondy Civic (proslavil ji seriál Nemocnice na kraji města), ale to bylo vlastně všechno. O to zajímavěji působí stánek Hondy z brněnského strojírenského veletrhu z roku 1972.

Stejně jako v Československu měly prominentní místo modely Škody, Karosy nebo Tatry, v Maďarsku dávali velký prostor domácímu výrobci autobusů Ikarus. Ten se počátkem 70. let pyšnil skutečně různorodou nabídkou modelů všech velikostí, úplně vpravo nechybí tehdy ještě horká novinka: kloubový Ikarus 280, který se hojně objevoval i v československých městech.

V Polsku v roce 1973 pro změnu oslavovali nového malucha, Polski Fiat 126p, který podle italské licence začala v létě toho roku vyrábět automobilka FSM v Bílsku-Bělé. Maluch byl tak populární, že jeho poslední kusy se vyrobily až v roce 2000.

Opět brněnský strojírenský veletrh, jen v roce 1975. Spousta nadšenců obdivuje jednu z verzí Tatry 813, těžkého terénního nákladního automobilu, který kopřivnická automobilka vyráběla v Bánovcích nad Bebravou.

V roce 1975 zahájila Tatra v pobočném závodě v Příboře výrobu limuzíny T613. Pro mnohé byly podobné výstavy jako ta v Brně jedinou možností, jak auto, určené víceméně jen politickým špičkám, vidět pořádně zblízka.

Vývoz aut sovětské výroby nejen do západoevropských, ale i socialistických zemí měl na starosti několikrát zmiňovaný Avtoexport. Toto jsou novinky, jimiž se prezentoval v polovině 70. let - nechybí Moskviče a lotyšský minibus RAF Latvija (v pozadí).

Venkovní expozice stejného vystavovatele lákala v roce 1975 třeba na novou Ladu 2103.

Na to, čím přilákat návštěvníky do své expozice, mysleli vystavovatelé od nepaměti. Už v polovině 70. let tak lákal kolemjdoucí třeba takovýto řez Trabantem, odhalující jeho koncepci a konstrukci.

Oproti volhám, trabantům nebo wartburgům působil stánek Mercedesu s aktuálními modely trojcípé hvězdy možná až neuvěřitelně.

O nové modely Škoda byl mezi návštěvníky automobilových výstav nejen v Československu vždy velký zájem. Dokazuje to i tento snímek z brněnského strojírenského veletrhu z roku 1976, kde si odbyla premiéru Škoda 105 - poslední mladoboleslavský model s koncepcí "vše vzadu".

Stánek propagující rumunský autoprůmysl. Nechybí terénní modely ARO, ale také nákladní automobily RoMAN, které vznikaly v licenci německého výrobce.

Typická modrá barva a vysoká variabilita verzí provázela letňanské užitkové modely Avia prakticky od zahájení licenční sériové výroby v říjnu 1968. A pověsti univerzálního užitkového modelu dostává Avia i na tomto snímku: cisterna, furgon, valník i skříň. Stačilo si jen vybrat.

Dalším oblíbeným československým užitkovým automobilem byla Škoda 1203, která se od roku 1982 dělala už výhradně jen ve slovenské Trnavě. Na výstavě v Budapešti byla dodávka vystavena mimo jiné v netradiční kempinkové úpravě. Tu v Trnavě dokonce vyráběli sériově, vznikla v 87 kusech.

Rok 1987 a poslední velká domácí automobilová premiéra na strojírenském veletrhu v Brně. Stánku Motokovu dominuje Škoda Favorit, revoluční malý hatchback, který nabídl koncepci s motorem vpředu a pohonem předních kol, která nahradila již notně zastaralou koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Tvary navrhl Bertone a i díky Favoritu nakonec Škoda skončila v koncernu Volkswagen a nezanikla jako některé jiné socialistické automobilky.