1. července 1971 byly založeny Bratislavské automobilové závody (BAZ), které navázaly na o jedenáct let dříve založený pobočný závod Tatry s vývojovou kanceláří. Opakované prototypy Škody 720 na snímku byly v Bratislavě vyvinuty poté, co vývoj tohoto vozu v Mladé Boleslavi ukončili.

Z možné výroby typu 720 v Bratislavě samozřejmě nic nebylo, auto bylo odsouzeno k zániku mnohem dříve, že Slováci postavili opakované prototypy. A podobně dopadla i kooperace mezi AZNP Mladá Boleslav a NDR, kdy výsledný model měly vyrábět i BAZ.

Jenže stavba továrny v Devínské Nové Vsi začala až v roce 1974 a dlouho skutečně fungovala jen vývojová kancelář.

Na Slovensku tak k řadě 760 přispěli jen vyobrazeným prototypem 762 B s pohonem předních kol a komponenty pohonu z Dacie.

Továrna nakonec byla k výrobě připravená až na přelomu 70. a 80. let. Nebyla přitom tehdy úplně zaostalá, nicméně vládní chaos, který neustále měnil plány na určení automobilového průmyslu v Československu, stabilitě nepomohl.

Až na konci dubna 1982 se v BAZ začalo sériově vyrábět první auto, kupé Škoda Garde, které ve stejnou dobu vznikalo i v Kvasinách. Zatímco tamní auta byla kvalitní, ta Bratislavská na tom byla přesně naopak.

Garde následně vystřídal Rapid, který ale trpěl na nekvalitu podobně jako jeho předchůdce. Navíc byla výrobní čísla hodně nízká, do roku 1987 (pak produkce na Slovensku skončila) vzniklo jen asi čtyři tisíce kupé Škoda.

Nefungující sériová produkce ale neznamenala zastavení vývojové kanceláře při BAZ. Tak mohl vzniknout třeba prototyp 743 GT.

Jak vidíte, auto vycházelo ze sériového Garde, designér Milan Biroš mu ale chtěl vtisknout sportovní bodykit a další úpravy. Do série auto nezamířilo.

Stejný osud potkal i další auto odvozené tentokrát ještě od Garde. Jedná se o kupé Locusta opět s designem od Milana Biroše. Toto červené auto ale bylo nicméně více než jen designovým cvičením.

BAZ na něm testovaly možnost přestavby Garde na pohon předních kol s komponenty Zastavy 101. Locusta ze srbského licenčního Fiatu dostala převodovku, zavěšení předních kol i motor uložený vpředu napříč. Výroba podle původních plánů měla začít snad v roce 1985. Vznikl jediný prototyp.

V jediném kuse vznikla i závodní úprava Garde, která dostala přiléhavé jméno Salamander.

Určená byla pro závody do vrchu i okruhové jízdy, přičemž pod kapotou byla přeplňovaná třináctistovka se základem v motoru ze Škody 130 RS. Výkon byl 128 kW, ovšem dohromady s nízkou hmotností i toto stádo udělovalo kupé výborné dynamické parametry.

Třeba z 0 na 100 km/h zrychlovalo za 5,5 vteřiny. Jenže krátce po závodní premiéře bylo při nehodě v rámci testů nenávratně zničeno.

Pohled do sportovního interiéru Salamanderu.

Pozoruhodným prototypem ze Slovenska je i Oficiál, který vznikal na politickou objednávku počátkem 80. let jako levnější a ekonomičtější náhrada za limuzíny Tatra či Volha. Recept na výrobu byl jednoduchý, sériová 120 L byla prostě rozšířená o 12 či 20 centimetrů (zdroje se různí).

Posunutá byla i přední náprava, proto má Oficiál delší rozvor.

Motor byl nově umístěný vpředu, poháněl ale zadní kola. Byl stejný jako v užitkovém TAZ 1500, tedy trnavské Škodě 1203.

Pro porovnání, rozšířený Oficiál spolu s klasickou Škodou 120 L.

Hned několikrát se v Bratislavě obrátili k užitkovým automobilům. Vždy tak činili na politickou objednávku, nejprve v 70. letech a následně v roce 1982.

Zadáním bylo modernizovat zastarávající Škodu 1203, kvůli tomu tak v BAZ testovali i boleslavský prototyp Škoda 778 (na snímku). Více pozornosti dostal vlastní projekt M8 s nosností 1,25 tuny, i když ale prototypů vzniklo několik, do výroby se auto nikdy nedostalo.

Další zajímavou zkušeností s užitkovými automobily se na počátku 80. let stal Furgonet.

Jak asi bezpečně poznáte, jedná se o malou dodávku pro rozvážkové služby postavenou na základě řady 742, tedy Škody 105, 120 aspol.

Tato auta ale měla pro dodávky jednu zásadní nevýhodu, motor vzadu, a to ani u Furgonetu odstraněno nebylo. Vzadu tak byl nepraktický schod.

Oproti standardnímu sedanu se Furgonet dočkal zesíleného podvozku a prodlouženého rozvoru náprav o 35 centimetrů, celkem i přes motor tak byly vzadu skoro tři metry krychlové místa. Celkem dodávka uvezla 480 kilo nákladu a kromě víka vzadu měla ještě boční dveře, kterými se dalo do nákladového prostoru také dostat.

S modely řady 742 je společná vždy přední část až po sloupek B, nástavba je však nová.

Výroba karoserie pro jeden z prototypů Furgonetu.

Za zkratkou MNA se ukrývá malý nákladní automobil, který měli v BAZ vyvíjet v 80. letech. Začalo to typem 900 s nosností 900 kilo, šlo o originální slovenskou konstrukci využívající díly z Favoritu, některé prototypy dostaly i pohon všech kol.

Nicméně sériově se MNA 900 vyrábět nezačala, navázal tak na něj typ MNA 1000. Vznikl jako reakce na to, že Škoda neměla silnější motor pro užitkové auto, v BAZ se tak obrátili na Moskvič.

Moderně tvarovaný typ MNA 1000 s nosností jedné tuny tak vznikal ve spolupráci právě s ruskou automobilkou. Ta se starala o motory a celkový pohon vozu, zatímco BAZ měly za úkol navrhnout a vyrobit karoserii, interiér a nápravy nové dodávky.

Vzniklo několik prototypů, jeden je třeba dodnes v muzeu Moskviče, nicméně přišel rok 1989 a politicko-ekonomické změny ovlivnily i BAZ. Podnik prošel několika transformacemi, nejprve zanikla vývojová kancelář a následně zbankrotovala i automobilka.

Z výroby MNA 1000 tak pochopitelně sešlo, podobně na tom byly i projekty SNA a STA, což byly nákladní automobily a potenciální náhrady Pragy S5T a V3S.

Ostatně V3S se v Bratislavě od roku 1982 omezeně vyráběla, zvažovala se i licence na dodávky Renault Saviem (v Československu známé Avie), k ničemu z toho ale nikdy nedošlo.

BAZ tak hledaly zahraničního investora, kterým se nakonec stal Volkswagen. První německé auto, Passat Variant, tam vzniklo 21. prosince 1991.

Pod rukama koncernu VW továrna začala rychle vzkvétat a dnes v ní vznikají mimo jiné třeba i Porsche Cayenne. A od loňského prosince sériově i čtvrtá generace Škody Superb spolu s devátým VW Passat.