Autorem této klauzurní práce je Jonáš Jagerčík.
Jagerčík hledal inspiraci ve Švédsku...
..., konkrétně u stockholmské stanice metra Radhuset (na snímku).
"Zastávka metra Radhuset ve Stockholmu (na snímku) láká svým vzhledem davy lidí, tím může napomáhat vyššímu využití městské hromadné dopravy," věří student.
Autor při vytváření designu přemýšlel také nad tím, jak všední jízdu metrem povýšit na kulturní záležitost neboli "nechat společnost tvořit vizuální zážitky z každodenních cest", jak stojí v jeho práci.
Student se tak rozhodl přetvořit temné tunely podzemí v umělecký prostor.
"Vizuálně atraktivní projekce v některých částech metra mohou představovat zajímavé zpestření každodenní jízdy v metru," říká ke své vizi Jagerčík.
"Zároveň poskytneme vizuálním studiím a uměleckým školám viditelné prostory pro zvýraznění jejich práce," dodává tvůrce,...
...který se tak podle svých slov snaží o zviditelnění pražského metra.
Proto autor také použil celoprosklené stěny pro maximální rozhled z vozu.
Metro je stejně jako v případě dalších návrhů autonomní a okolní světlo tak neruší při řízení. Linka D se má bez strojvedoucích obejít i ve skutečnosti, loni na podzim to v novele zákona o drahách schválili poslanci.
Vnitřek nabízí také více místa pro stání.
"Student vnímá prostory metra jako galerii a navržený vagon nám má zážitek z umění zprostředkovat," říká k návrhu svého studenta průmyslový designér Petr Siebert z FDU ZCU, který se specializuje na design dopravních prostředků.
Podle něj je design také podřízen dobrému výhledu.
"Cestující tu po obvodových stěnách neruší konstrukce," dodává Siebert.
Za dalším z návrhů stojí Vojtěch Štajer.
Student se při navrhování vozu pražského metra zaměřil na prvek rostlin. Ty, které by zdobily tento dopravní prostředek, podle něj musí být nealergické, odolné a stínomilné.
Květiny by měly být ideálně také nenáročné na údržbu, kterou by i v tomto případě bylo nezbytné jednou za čas provádět.
Všechny tyto požadavky splňují podle autora návrhu sukulenty, eventuálně by mohl posloužit také tymián nebo saturejka.
Štajer zamýšlel, že by se rostliny prakticky pěstovaly ve vzduchu s tím, že by se k nim přiváděla voda s rozpuštěnými živinami. Zásobníky s vodou s mini čerpadly by se nacházely přímo ve stěně vedle okna. Kromě doplňování vody by rostliny potřebovaly jednou za čas také otřít listy od prachu, aby se nezastavil proces fotosyntézy.
Nepatrnou nevýhodou rostlin je to, že zastiňují výhled a nastupující cestující by nevěděli, jak je metro obsazené. I na to ale autor myslel. Vyřešil to LED barevným pásem, který umístil na bok pláště vozu s jednoduchou barevnou škálou. Ta značí, do jaké míry jsou vozy plné. Obsazenost by rozpoznávaly bezpečnostní kamery s umělou inteligencí.
Protože rostliny představují ve Štajerově klauzurní práci dominantní prvek, student svůj projekt nazval "Green Tube" ("Zelené metro").
A jak vypadá samotný vůz? Nabízí především místa na sezení, na obou koncích se ale nachází i místa na stání a dva sektory pro invalidní vozíky a kočárky.
Rozměry vozu autor odvodil od stávajících pražských vozů.
Podle Sieberta se Štajer se svým návrhem vrací do minulosti.
"Snaží se sjednat pocit z vlakového salónního vozu, metro je ale současně prošpikováno moderní technologií. Cestujícím chce oživit cestu dodanými rostlinami," dodává Siebert.
Interiér student nabídl v různých barevných řešeních.
...nebo tmavě červené v kombinaci s hnědou.
Nad tím, jak by mohl vypadat interiér vozu budoucí linky D, se v klauzurní práci zamyslela také Vlada Zheleznova.
Studentka čerpala inspiraci z moderní architektury, skleněných budov a estetických prvků, které jsou jednoduché, ale zároveň originální. Zde například použila existující stanici metra Rajská zahrada na lince B.
Vůz hodně připomíná souvislý tunel, i díky tomuto se zvýšil prostor, který byl mezi soupravami nevyužitý. V klauzurní práci posloužil pro lepší průchodnost - lidé se tak mohou volně pohybovat po celé délce vozu.
Sedačky jsou propojené s barevnými panely z obou stran stěn. V interiéru metra se nachází jednotlivé předěly, která kombinují místa na sezení a stání.
Studentka chtěla navýšit počet míst ke stání. Podle ní je to jedna z věcí, která v současném metru chybí. "Lidé, kteří jedou jenom několik zastávek, často stojí v místech, které na to nejsou určené, například u vchodu a východu," píše autorka ve své práci.
Pohled na prostor k sezení a stání z ptačí perspektivy. Větší čtverečky značí místa na sezení, menší představují prostor vyhrazený ke stání neboli k opírání.
Osvětlení metra autorka umístila mezi panely na stropě, který spojuje sedačky po obou stranách. Pro větší pohodlí využila světelné panely.
"Dostatečně osvětlí prostor, aniž by oslepili cestující," vysvětluje Zheleznova.
Změna se týkala i klasických oken. Ta se v tomto případě táhnou po celé délce vozu pro větší vzdušnost a pro optické zvětšení interiéru.
Zheleznova se snažila o vytvoření ergonomického a také nadčasového designu, který by nezestárl ani v očích dalších generací.
"Navrhla jsem design interiéru metra, kde jsem se zaměřila na problematiku týkajícího se nudného interiéru v soupravách metra," komentuje to ve své práci Zheleznova.
"Moderní tvar z interiéru se promítá i do svébytného exteriéru," domnívá se Siebert.
Tento design metra vytvořila Adéla Bláhová. Studentka podle Sieberta přichází s tvarově moderní soupravou metra.
Bláhová se inspirovala prostory, jejichž vzhled se pohybuje na hraně současné architektury a sci-fi konceptů. Jednotícím prvkem je zdroj světla v podobě tenké linie.
Metro je po celé své délce také asymetrické, což je způsobeno spirálou (neboli šroubovicí). Také proto autorka projekt pojmenovala "Helix" ("Spirála"). Šroubovice se obtáčí kolem celého prostoru a tradičně paralelní okna a dveře jsou tak po obou stranách vůči sobě vyosená.
Posunutá osová souměrnost má pomoci rovnoměrnějšímu rozptylu pasažérů po prostoru. "Řešení by mělo přinést menší koncentraci cestujících u dveří," dodává k tomu Siebert.
Pro optimální využití konceptu je podle autorky vhodné zkombinovat ho se zvláštním typem stanice. Jedná se o tzv. "Spanish solution" ("Španělské řešení"). Tento systém využívá obou stran dvěří metra najednou. Stanice je tvořená ze tří platforem, přičemž dvě krajní slouží k nástupům, prostřední platforma pak k výstupu z obou směrů. Studentka tento druh zastávky označuje za osvědčený způsob, který se často používá u stanic, jenž jsou velmi vytížené.
U sedadel autorka pracovala se skořepinou. Právě z nich by byla místa tvořena. Z důvodu hygieny a údržby tato “lavice” neobsahuje měkké polstrování. Opěrka je pro větší pohodlí mírně nakloněna.
Z důvodu hygieny a údržby tato “lavice” neobsahuje měkké polstrování. Opěrka je pro větší pohodlí mírně nakloněna.
Krajní vagony studentka vybavila zónami s opěrkami bez sedáků, určenými ke stání pro krátké cesty či přepravu větších zavazadel.
Zóny by sloužily mimo jiné pro přepravu invalidních vozíků, kočárků a kol.
Autorka tento úsek vozů metra barevně odlišila.
Skici ukazují exteriér vozů.
Čelní část je po vzoru asymetrického těla prosklená pouze z poloviny. Zakrytá část slouží jako informační panel a zobrazuje číslo vozu s konečnou stanicí.
Bláhová také počítala s tím, že by se jedna souprava metra skládala z pěti vozů, které by byly plně průchozí. Celkově by tak souprava měřila 95 metrů a poskytla by 180 míst k sezení a zhruba 720 míst ke stání. Snímek ukazuje postupný vývoj návrhu.
Nová, čtvrtá linka metra D má spojit Písnici a náměstí Míru. V první fázi vznikne trasa mezi stanicemi Pankrác, Nové Dvory a Depo Písnice. Náklady se odhadují na 57 miliard korun. Na snímku vidíte vizualizaci metra od pražského magistrátu.
Minulý měsíc ale Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) zakázal pražskému dopravnímu podniku (DPP) předběžným opatřením uzavřít smlouvu s vítězem veřejné zakázky na vybudování prvního úseku metra D z Pankráce na Olbrachtovu. Stavba měla podle původních odhadů začít v posledním čtvrtletí letošního roku, celkem by měla trvat 7,5 roku. Na snímku opět vidíte vizualizaci metra od pražského magistrátu.
1/56