Auto.cz podcast

Zase po čase jsem si do studia pozval kolegu Michala Dokoupila, který je vedoucím technického oddělení Světa motorů, velikým znalcem čínských aut a asijských trhů obecně. Povídali jsme si o globálním trhu elektromobilů. Četl jsem totiž před časem analýzu, že evropským automobilkám snahy ochránit výrobu a vývoj spalovacích motorů nic nepřinesou, protože po uzavření Hormuzského průlivu se prodeje spalovacích aut na asijských trzích dramaticky propadly. A že když navíc Spojené státy uvalily na dovoz evropských automobilů cla 25 %, tak budou moci svá spalovací auta udat už jen na domácích trzích. Situace tak může za čas připomínat Československo osmdesátých let, kdy my jsme vyráběli Škodu 120, Německo dvojkového golfa a aby si náš spotřebitel musel tu škodovku koupit, k tomu sloužila železná opona. Kolega Michal Dokoupil to nevidí tak dramaticky. I přes nárůst cen paliv či jejich lokální nedostatky totiž trh elektromobilů nejrychleji roste tam, kde vlády na názor spotřebitelů neberou žádné ohledy a spalovací auta zakazují z čistě strategických důvodů, tedy pro snižování závislosti na dovozu ropy. Aktuálně tak dovoz jakýchkoliv aut zakázaly Laos, Nepál či Etiopie. Zásadní zdanění spalovacích vozů představily Vietnam či Turecko. Překvapivě taková Čína coby globální hybatel elektromobility se na žádný zákaz spalovacích aut nechystá a místní výrobci stále vyvíjejí velmi zajímavé konstrukce - třeba i dvanáctiválec. Toto a mnohem víc uslyšíte ve dnešním podcastu.

Zatím krátký příběh čínských automobilů Chery na českém trhu je zajímavý tím, že jejich národním zastoupením pro náš trh je firma Astana Motors. Původně pochází z Kazachstánu. S čínskými vozy Chery tam dosáhla ceněného prodejního úspěchu, a tak získala důvěru i pro náš region. Většina Čechů má určité představy o Kazachstánu maximálně z filmů o Boratovi, který se však v Kazachstánu ani nenatáčel. Postsovětský stát ve střední Asii je ve skutečnosti relativně automobilově vyspělý a u místních mají velmi vysoký kredit ojetiny prémiových evropských značek – tedy Audi, BMW a Mercedes-Benz. Proto je překvapením, že se tam Astaně daří úspěšně prodávat čínské Chery. Společnost Astana Motors Czech reprezentuje samozřejmě několik Čechů. Ředitelem českého zastoupení je Vít Junek, produktovým ředitelem je Miroslav Zubina. S nimi jsem si povídal o plánech Číňanů na evropském a potažmo českém trhu, o lokalizaci výroby, o skupování nevytížených výrobních závodů evropských automobilek. Nemohli jsme vynechat nedávnou pražskou kauzu, kdy ve vysoce vytíženém tunelu Blanka zastavil vrcholný model Chery Tiggo 9. Jde o plug-in hybrid a po vybití trakční baterie si prý nebyl schopný nastartovat spalovací motor. Na příčiny výjimečné události, zda jde o systémové chování nebo závadu a co se zjistilo analýzou zastaveného kusu, jsem se samozřejmě také zeptal. Oba pánové říkají, že se neberou moc vážně. Na všechny otázky, včetně oblíbené „jak se vám spolupracuje s Číňany“, tak odpovídali velmi upřímně.

Nástup elektromobilů vzbuzuje u části motoristické veřejnosti obavy. Jednou z těch nejčastějších jsou škody po nárazu. Ale je to opravdu tak horké? Často se setkáte s tvrzením, že i po menší nehodě je u elektromobilu nutná výměna trakčního akumulátoru, jejíž cena přesáhne zbytkovou hodnotu vozu. A že nabouraný elektromobil bude tudíž bezcenný. Zjišťoval jsem, jaká je skutečnost. Pokud na jedné škále máme názor, že nabouraný elektromobil se musí vyhodit, a na druhé škále, že ani pořádný náraz do zdi dnes nepředstavuje pro trakční akumulátor žádný problém, tak pravda je někde uprostřed. Každý výrobce elektromobilů se snaží nastavit procesy tak, aby jeho vozy měly vždy co nejvyšší zůstatkovou hodnotu, aby jejich opravy byly ekonomické a nezavdávaly důvody ke zvyšování pojistných sazeb, ale zároveň aby auto opravené po nehodě bylo bezpečné a nemohlo třeba začít hořet. Jak je to u modelů vozidel Volkswagen, jsem byl zjišťovat v Tréninkové akademii společnosti Porsche Česká republika ve Zlatníkách u Prahy. Nejdřív se mi věnoval Roman Fišer, který mi vysvětlil, jak je baterie v podlaze vozidla proti nárazu chráněna. Něco jsem věděl, ale třeba o existenci hliníkových segmentů pro pohlcení kinetické energie v prazích vozidla jsem neměl tušení. Řešili jsme také, jaké nároky na opravu přinášejí dnešní extrémně pevné konstrukce karoserie využívající kombinace hliníku, standardní lisované oceli a oceli tvářené za tepla. Poté jsem přešel do vedlejší učebny, kde se školitel Roman Pošva zaměřuje na vysokonapěťové systémy. Mají zde věc, která mě vyděsila a změnila můj náhled na elektromobilitu. Volkswagen ID.3 pravděpodobně dostal na silnici smyk a zadní částí bočně strefil něco nedeformovatelného – například betonovou vpusť zatrubnění strouhy vedle silnice. Výsledkem je kompletně zdeformovaný skelet včetně střechy, podlahy, ale třeba i rámů sedaček. Zkroucený je i trakční akumulátor, který v okamžiku nárazu odpojila pyrotechnická pojistka. Po elektrické stránce je zcela v pořádku – nemá rozbalancované články, samovybíjení, nezahřívá se ani nevykazuje závadu izolačního stavu. Vnější krycí plechy deformovaných modulů se však už zakusovaly do článků a zkrat hrozil každou chvíli. Jak se dozvíte ve dnešním podcastu, tak před výměnou pyropojistky výrobce předepisuje takzvanou kompletní klasifikaci akumulátoru, tedy kontrolu nejen jeho elektrických parametrů, ale právě i kontrolu fyzickou. Akumulátor je tak u platformy MEB vždy nutné demontovat z vozidla a otevřít. Kdyby však tento akumulátor někdo dal zpět do vozidla, nový majitel by s ním odjel a nic zlého netušil a jezdil by na časované bombě, která na rozdíl od nového či správně zkontrolovaného akumulátoru prostě reálně může začít hořet. Moje otázka a obava je, jak si budou počínat drobní dovozci a jiní šikulové, kteří vozí bouraná auta, často ekonomické totální škody, a opravují je alternativními metodami tak, aby na konci bylo provozuschopné auto pro zákazníka a zisk pro ně samotné. Na začátku budou zřejmě inspekci akumulátorů po nehodě svěřovat odborníkům, rychle to však okoukají a nabudou dojmu, že na tom nic není. Možná budou sami k práci přistupovat s respektem, ovšem při váhání mezi finančním ziskem a ztrátou rychle budou své vnímání rizik snižovat. „Ano, trochu deformovaný to je, ale to bude dobrý.“ Když takovému drobnému podnikateli v dovozu a opravách automobilů hrozí exekuce, milovaná dívka se jej chystá opustit kvůli bohatšímu atd., opravdu bude stále věrný manuálu Volkswagenu pro klasifikaci akumulátoru po nárazu? Opravdu se smíří se ztrátou na autě, které původně nevypadalo, že je bourané až tak vážně? A to jsou i elektromobily, které nemají pyropojistku v akumulátoru. Tam tendence „že po takovém n

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka je opět výjezdní. Podíváme se společně na montážní linku v kopřivnické automobilce Tatra Trucks i na konstrukci unikátního podvozku s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Průvodcem po montážní hale byl Jakub Pončík – nejmladší šéfkonstruktér v historii kopřivnické automobilky, jehož prací je posouvat legendární techniku dál. Dobře však zná i historii, neboť konstrukce páteřového nosného rámu a celého hnacího řetězce tatry je doslova národním technickým dědictvím. Náš videopodcast se dá i jen poslouchat, ale dnes by to byla škoda. Pokud máte rádi techniku, tak si některé pasáže jistě pustíte znovu. Třeba sestava řízení je prostě úžasná. Dozvíte se, jak jsou konstruované nápravy vozů Tatra. Proč je levé kolo vždy víc vpředu? A kde je vlastně diferenciál? Přímo mezi koly, jako to bývá třeba u tuhých náprav, to není. Jak pracují a jak se řadí uzávěrka? Okusíte i trochu toho tatrováckého žargonu. Které součásti se říká „bečka“, které „sešláplá roura“, které „kurník“ a které „postrk“? Kromě podvozků a motorů jsou tatrováci hodně hrdí na kabinu modelu Force. Její ceněný design vychází z technologického omezení: s ukončením výroby modelu 815 přišel závod v Kopřivnici o lisovnu. Takže aktuální kabina pro Force vzniká lepením rovných panelů na ocelový skelet. Jedinečná koncepce s vynikajícími terénními parametry dává vozům Tatra vysokou přidanou hodnotu, která umožnila automobilce přežít i těžké období a ne vždy zcela efektivní výrobu. Jsem přesvědčený, že výroba nákladních aut v Kopřivnici nás přežije.