AutoForum

V průběhu let od Schumiho tragické nehody už jsme mohli pochopit, že aut v životě koupil a používal obrovské kvantum. A nyní se dozvídáme o dalším. Ačkoli jako pilot Ferrari kvůli svým reklamním povinnostem nesměl používat jiné sporťáky, dostal se i k tomuto vzácnému Porsche. Teď je k mání.

Okolo jachet bohatých Rusů bylo v poslední době velké haló, většinou ale v tom smyslu, že je - často úspěšně - naháněly úřady západních mocností. Roman Abramovič možná obrátil hru a do systému AIS nechá posílá data, která stěží mohou odpovídat realitě.

Pokud jste chtěli auto s opravdu výkonným dieselem, rok 2020 byl tím posledním, kdy jste si mohli vymýšlet. To ale platí jen o nových autech, ojetiny s bavorským superdieselem lze pořád koupit v perspektivním stavu. A jak vidno, nemusíte pomýšlet „jen” na 400 koní.

Kvalita nových aut klesá, to je hlavní závěr nového ročníku tradiční studie IQS. Stojí za tím i pozměněné vnímání klientely dané rapidním zdražováním, které doprovází dlouhé čekací lhůty.

Není pravdou, že v dnešní době nelze vyrobit velké auto s pořádnými motory i obecně zajímavou technikou za dobré peníze. Lze, jen si politici všude kolem nesmí hrát na spasitele planety, kterými stejně nejsou a nebudou.

Situace na trhu s auty v Evropě je druhá nejhorší od roku 1985, neznamená to ale, že by se všem nedařilo. Někteří si mnou ruce, i když uměle omezují množství aut, která dostávají na trh.

Rychlý německý kombík nemusí být auto za miliony nebo vysoké statisíce, jehož provoz spolyká měsíčně několik rodinných rozpočtů. Spoustu „praktické a rychlé hodnoty” lze koupit i za peníze, za které nepořídíte ani polovinu nové Fabie, stačí hledat.

Je to mimořádně vzácné a obdivované auto v jakémkoli provedení, v tomhle jde ale o naprostou raritu. A podobně fascinující jako jeho samotná existence je i jeho „životní” příběh.

Mohlo by se zdát, že éra downsizingu už je za námi a přednost nyní dostávají jiná řešení, Mercedes ale jako by se najednou rozhodl dohnat, co roky „zanedbával”. Pokud vás sázka na čtyřválce u třídy C ze židle nezvedla, totéž u velkých SUV už by mohlo.

Pokud máte pocit, že éra zdražování se blíží ke konci, pak pro vás nemáme dobré zprávy. V případě aut tomu tak zjevně není, a to dokonce ani v případě těch, která měla být postupně stále dostupnější. Zdražení až skoro o 200 tisíc je jedním slovem rachot.

Hranice 400 km/h padla dávno, dnes se bavíme o tom, který vůz jako první pokoří pětistovku. Bájné metě se blíží hned několik strojů, tento zatím při testech jel skoro 440 km/h a Mat Watson mohl usednout za jeho volant.

EU spalovacím autům jen hází klacky pod kola a jejich prodej nejlépe zakázala už zítra. Čína od toho Brusel nezrazuje, sama má ale k podobné ideologii zjevně daleko. I když elektromobily dotuje též, podpořit se rozhodla i prodej spalovacích vozů, aby oživila trh jako takový.

Člověk by čekal, že Rusové budou mít v tuto chvíli trochu jiné starosti, život v zemi se ale zjevně nezastavit a veškerá aktivita se nesoustřeďuje jen jedním směrem. Nebo má nový 50tunový náklaďák alespoň vytvářet ten dojem.

Představa, že lidé v komunistické ČSSR brali všechno na čtyřech kolech, co se zrovna dalo koupit, není tak úplně přesná. I škodovka dělala auta, kterým se naprostá většina kupců snažila vyhnout. A tohle vás - dnes nikoli levně - vrátí přesně do těch časů.

Člověk by čekal, že pokud někdo chce vystoupit z řady, postačí mu koupit si jakýkoli Rolls-Royce, však kolikrát jste nějaký viděli na vlastní oči? Tento muž ale zastává poněkud extrémnější pohledy na věc, a tak si jej nechal přestavět na jakési postapokalyptické monstrum.

Pokud jste se právě zaradovali, ještě chvíli se nad tím prosím zamyslete. Jestli jsou snahy Evropské unie nařídit jedno konkrétní řešení pohonu aut v něčem problematické, pak to rozhodně není datum, ve kterém se mají stát realitou.

Auto, kterého se ještě před pár léty prodávalo jen v Evropě okolo 300 tisíc kusů za měsíc, loni oslovil pouhých 86 tisíc lidí a letos dále mohutně klesá. Tohle mu k lepší bilanci určitě nepomůže. Oproti vlastní předchozí generaci zvládá kritický losí test o neskutečných osm kilometrů pomaleji.

Skoro dvě dekády bylo standardem vídat hráče bílého baletu v autech čtyř kruhů, s tím je ale nyní překvapivě konec. Auta budou muset být vrácena už za pár dnů, o mobilitu hráčů ale není třeba mít obavy.

Tesly už prosluly neadekvátními deceleračními schopnostmi vzhledem k tomu, kolik nabízejí výkonu a akcelerace. A způsobily majitelům už řadu horkých chvilek. Tady vše skončilo nepěknou nehodou na okruhu, nejde ale o ryzí selhání automobilky.

Pokud jste na světě už nějaký ten pátek, snad si ani nešlo nevšimnout toho, že jsme na čtyřech kolech dostávali od automobilek stále více muziky za podobné či dokonce ještě menší peníze. Tomu je konec a nemá smysl dlouze debatovat nad tím, čí je to dílo.

Jde o vozy jako Bugatti Chiron, se kterými se většina majitelů bojí byť jen vyjet, aby jim neublížili a nesnížili tak jejich hodnotu. Christoph Zitzmann na to jde jinak a používá je klidně jako cvičební stroje. Některé to dráždí, jeho byznys ale vzkvétá.

Zapsat se to automobilové historie můžete nejen tím, že stvoříte prodejní superhit, ale i tím, že dáte za vznik totálnímu propadáku. Pravda, ekonomicky vás to těšit nebude, ale všeho do času - dnes se tyto stroje prodávají za desítky milionů.

Dva dny ho zadržovali v jeho vlastním domě, pak se ale rozhodli přesunout a svou oběť využili jako řidiče. Kardinální chyba, dá se dnes říci. I když byli po zuby ozbrojení, dokázal je přelstít bez zkřiveného vlásku.

Už za 4 roky nechce nabízet jediný čistě spalovací model, i když přirozený zájem o elektrická auta je u ní naprosto minimální. Dnes vám ale pořád klidně prodá tohle - sportovní kupé s motorem 5,0 V8, které se rozjede až k 280 km/h.

Ne každá drzá akce zlodějů končí slzami majitele, tady zůstala převaha na straně těch správných. Ještě než se policie stačila nadát, měl majitel dvanáctiválcového kabrioletu své auto zpátky.

Jde o auta ze dvou jiných světů, kdy za cenu pár náhradních dílů na jedno můžete mít celé druhé. Jejich srovnání by tak mělo být obrazem naprosto jednoznačné převahy dražšího modelu, jenže není, i když je pro jízdu v terénu optimalizován mnohem víc než Dacia.

Pod taktovkou návrhářského esa jich mělo vzniknout 20, nakonec ale byl vyroben jen jeden jediný. Jde o vzácnou, navíc technicky zajímavou věc, která nebyla nabídnuta za nijak extrémní cenu, přesto se ji nedaří prodat.

Je-li nějaké auto povedené, uspívá v testech a boduje u zákazníků, mělo by být výrobcem nošeno na rukou. A ten by měl přemýšlet leda nad tím, jak jej nahradit ještě lepší evolucí téhož. Takhle ale dnešní automobilový svět bohužel nefunguje, potřebami zákazníků už se primárně neřídí skoro nic.

Snahy EU unifikovat všechno a všude napříč celou Evropou přichází do konfliktu s realitou už roky, ani to ale Bruselu nebrání, aby chtěl od roku 2035 zakázat prodej jakýchkoli jiných než elektrických aut. I tato data ukazují, o jak utopický cíl se jedná.

Občas se někomu „povede” překročit nejvyšší povolenou rychlost výrazným způsobem, aby ale šlo o skoro 300 km/h, kdy měření probíhalo se vzduchu? To je opravdu rarita.

Protřelí investoři vám patrně řeknou, že auto není nejlepší investice, i pokud se jí na první pohled zdá být. Neboť z její zdánlivé výhodnosti ukusují peníze věci jako pojištění nebo servis. Ale co když auto prostě koupíte, zavřete ho a za víc jak tři dekády ho prodáte?

Nejde o žádného z jeho dlouholetých kritiků, naopak jde o slova někoho, kdo jej chová v úctě. Přesto je přesvědčen, že Hamilton promarnil šanci odejít na vrcholu. A pořád pro něj bude lepší udělat to teď než později.

Uvážíme-li, jak obrovský prodejní hit to byl, je pozoruhodné, jak málo z těchto vozů lze dnes spatřit v provozu. A ještě méně je jich v pěkném stavu vidět v prodeji. Rez a poruchovost nejsou kamarády dlouhověkosti, za 21 tisíc najetých km se toho ale moc nepokazí.

Rusové skutečně krůček po krůčku obnovují výrobu aut v zemi a po tom úplně nejlevnějším dokázali na výrobní linky vrátit hned dva off-roady. Nemají některé moderní bezpečnostní prvky, zákazníkům to ale vynahrazují vyšší komfortní výbavou.

Fascinují vás asijské rychlovlaky, které jezdí hodně přes 300 km/h? Měli jsme takové i v Evropě, dokonce nedaleko od našich hranic a dokonce ještě rychlejší. Už neexistují a málokdo si na ně vzpomene, chátrající torzo německého stroje ale tyto časy výstižně připomíná.

Data o počtu elektrických aut v Německu jsou asi tak skutečná jako informace o jejich dojezdu na nabití. Naši západní sousedé své dosavadní závazky nezvládli ani s dvouletým odstupem, přesto už vyhlížejí další pro rok 2030.

Je to mimořádně smutná událost jen dokládající, že osudnou chybu za volantem může udělat úplně každý. Testovací piloti automobilek jsou obvykle zkušení řidiči, tento se ale dopustil na velmi nešťastném místě fatální chyby. (Petr Prokopec)

I kvůli vysokým očekáváním přinesl tento stroj mnohým zklamání. A při první veřejné ostré jízdě na tom mnoho nezměnil. Zvukem rozhodně neoslňuje, snad jen aktivní aerodynamika předvádí pozoruhodné divadlo.

Výrobci pochopitelně nemají žádnou moc nad tím, jak lidé své vozy používají, tohle je ale takový průšvih, že sáhli i po drsnějším žargonu. Tisícům aut totiž může upadnout za jízdy kolo a automobilky neví, proč se to děje.

Je to takový bazarový bizárek, neboť málokdo si koupí Octavii 2,0 TDI na obdivování v garáži. A ještě méně lidí zvolí takovou kombinaci výbavy. Obojí ale dává šanci zmocnit se obecně vzato atraktivního auta s minimálním opotřebením za zlomek ceny nového ekvivalentu.

Představují se na blyštivých záběrech plných luxusu i zábavy a slibují mimořádné zážitky pro celé rodiny při plavbách mezi kontinenty. Ne vždy to tak ale dopadne, 343metrová zámořská superloď si užije jedinou cestu, na šrotiště.

Podobně neuvěřitelně hloupé demonstrace síly známe z rozvojových zemí, vidět ale něco takového dít se v USA? To je skoro za hranicí uvěřitelnosti, jenže stalo se to. A ač to starosta stále považuje za dobrý nápad, lidé jsou převážně jiného názoru.

Proti Octavii to tu nikdo nikdy nebude mít lehké, v tomto případě se ale kamenem úrazu nejspíše neukáží být schopnosti vozu, jeho původ či technika. Paradoxně největší překážkou úspěchu může být jeho cena.

Šéfové automobilek obvykle jezdí ve vozech značek, které sami řídí, tuplem jsou-li jejich strůjci. Christian von Koenigsegg je ale poněkud neobvyklý případ, navíc jeho auta nejsou úplně vhodná pro každodenní ježdění. A tak v jeho garáži skončila i Toyota.

Na Teslu se v poslední době valí problémy a s každým dnem se objevují další. Že soustavně zdražuje svá auta, omezuje jejich výbavu a propouští zaměstnance, má zjevně důvod v tom, že řada jejích aktivit je silně prodělečná.

Tohle je skutečně smutný příběh, kdy necelé čtvrtstoletí stačilo k tomu, aby se z auta vyhledávaného téměř všemi stal vůz nezajímající skoro nikoho. Nezdar přinese nejen jeho smutný konec, ale i zavřenou továrnu a propouštění.

Určitě to není auto pro někoho, kdo přemýšlí, jak zaplatí příští splátku hypotéky, to bohužel. Uvážíme-li ale, co všechno se dnes prodává za milionové sumy, není tento italský klenot zas až tak drahý, vzhledem k jeho historické výjimečnosti rozhodně ne.

Bugatti proslula svými typickým modrými zbarveními, jeden ze zákazníků značky se ale rozhodl zajít ještě dál. Vůz si specifikoval v záplavě odstínů této barvy, výjimkou jsou jen dvě části.

Na některé může jejich vztah působit až idylicky, ale to všechno se snadno změní, pakliže ze společného tahání se z bryndy přejdou k boji o úspěch. Zaděláno je na to jak kvůli povaze jednoho z nich, tak kvůli nerovnému přístupu týmu k oběma jezdcům.

Představa, že evropské země jednoduše zaplaví elektromobily a všechno bude fajn, je tak neuvěřitelně naivní, až z toho zůstává rozum stát. Provozovatelé elektrických sítí v Nizozemsku už teď říkají, že za pár let nebude možné zajistit dobíjení všem. A to mají elektromobily na celkové flotile aut zanedbatelný podíl.

Na dnešním trhu abyste pohledali cokoli, co lze označit za zánovní a přitom dostupné. Tohle auto ale mezi takové patří. A navzdory jeho místu spíše v učebnicích automobilové historie je mnohem mladší, než byste na první pohled řekli.

Původní informace o propuštění desetiny zaměstnanců firmy se přes její pozdější bagatelizaci Elonem Muskem ukázala být blízkou pravdě. Firma chce být flexibilnější, a tak vyhazuje lidi placené fixní měsíční sazbou, raději si chce držet ty placené od hodiny.

Po strhnutí plachty z jakékoli nové generace Passatu dav nikdy nezašuměl překvapením a ani chystaný nástupce zjevně nebude trhat partu. Vizuálně i technicky je to průměr mezi průměrem.

Francouzská automobilka se rozhodla dát vale nudě, současně ale na strunu jiné nudy zahrála. Auto na pomezí tříd tradičních sedanů a módních SUV může oslovit davy, také ale nemusí oslovit vůbec nikoho, zvláště pak se svými pohony.

O život dokázal bojovat hodně dlouho, nakonec se ale stal obětí zužování portfolií jen do podoby aut žádaných masami. Z Česka a Evropy se stáhnul už po čtyřech letech, pak došlo na Austrálii i na všechny regulérní verze. A teď to má za sebou také „asymetrické enko“.

Přemýšlíme, kdy naposledy se Evropské unii nepodařilo prosadit jakkoli nesmyslný zákaz či příkaz čehokoli, v tomto případě ale můžeme aspoň doufat. Bez souhlasu Němců se v Bruselu nic podstatného nestane a německý ministr financí říká, že jeho rodná země zákaz nepodpoří.

Když se automobilce podaří stvořit opravdu úspěšný model, dříve nebo později začne přemýšlet o tom, jak s ním díky jeho renomé oslovit i klientelu, kterou obvykle neoslovuje. Tento vůz je dodnes zánovním mementem toho, jak Peugeot v 90. letech lovil v mainstreamu luxusem.

Ceny mnoha i obyčejných aut v posledních měsících vystřelily hodně nahoru, i když zůstávají stejná jako dříve. O to pozitivněji lze hledět na krok Dacie, která citelně inovovala celé své portfolio, s cenami se ale do stratosféry pořád zdaleka nedostala.

Platí za jeden z velkých držáků, obhajuje ale svou pověst i s nájezdem, který nutně vedl k razantnímu snížení ceny až na úroveň, kdy si podobný vůz může dovolit kdekdo? Přesně to zkoumali Němci v testu á-čtyřky, která už víc jak sedmkrát objela svět.

Americká automobilka je další z těch, které jsou prakticky závislé na čínském trhu, bez ní si může škrtnout skoro polovinu prodejů a ještě větší část zisku. Nastalá situace jen připomíná, jak málo stačí k tomu, aby s působením Tesly v Číně byl konec.