AutoForum

„Tak já nevím člověče, buď jsem blbej já nebo vona,” říkal ve svém nejslavnějším skeči komik Felix Holzmann. V případě německé automobilky by asi nepochyboval, ostatně také ani není čemu se smát

Kdo rád jezdí jedním vozem, který poslouží téměř všemu, co si lze v případě automobilu představit, pro toho to může být hotové auto snů. A není to sen nesplnitelný, i kousky ve hodně hezkém stavu se dnes dají pořídit za velmi přijatelné peníze.

O McLarenu bylo v posledních letech slyšet dost a dost, jenže jen ve Formuli 1, ve které vyhrál dva konstruktérské šampionáty. V případě silničních supersportů zacházel na úbytě, právě to chce ale s novou vlastnickou strukturou změnit. (Petr Prokopec)

Jako šéf Fordu je někdy „na ránu”, také je to ale nadšenec s vytříbeným vkusem. Tento stroj je sám o sobě pozoruhodný, Farley ho navíc intenzivně používal a nechal jej náležitě zrenovovat. Proč jej tedy prodal? Možná proto, že mu jeho aukce vynesla slušné jmění.

Volha je znovu mezi živými a na rozdíl od prvního pokusu o návrat se nezdá, že by si to tentokrát rozmyslela. Ve stínu dění z posledních let je pikantní, že její auta budou montovat lidé, které vyškolil Volkswagen.

Zvykli jsme si na to, že když exkluzivní výrobce aut přijde s kusově limitovanou specialitou, rozprodá ji jako nic, i když stojí nehorázné peníze. Může to tak nakonec být i v případě tohoto Rollsu, zvlášť při jeho ceně bychom si na to ale nevsadili ani pětník.

Je to dnes nejprodávanější model japonské značky v Evropě, takže nejde o nevýznamnou modernizaci. O to víc překvapí, jak odvážným směrem se Toyota vydala. Už původně kontroverzní čelní partie vyměnil za ještě kontroverznější, možná i proto designéři nechali zbytek auta prakticky bez povšimnutí.

Připomíná to pokus „rozjet” mrtvého koně výměnou sedla, ale nakonec proč ne, za pokus nic nedáte. Snaha Fordu nicméně působí mimořádně marně, trochu lépe, ale vážně jen o trochu, je na tom podobný pokus Stellantisu.

V poslední době se mocně spekuluje o tom, že by o atmosféricky plněný motor v nabídce Porsche 911 přišla i vrcholná GT3 RS. Pokud tomu dojde, tady máte ochutnávku toho, co od výsledku očekávat. (Petr Prokopec)

Od začátku upozorňujeme na to, že nejde o nic revolučního, ale tak nanejvýš o nový bič na mrtvého koně. Problémy elektrických aut jeho nápady neřeší ani pro firmu, ani pro zákazníky. Že by to po skoro roce pochopil i sám Ford?

Nissan je v těžké situaci, o tom není sporu, máme ale pocit, že cesta ven z ní je zvlášť v dnešní době docela jednoduchá - dělat zase „normální” auta, po kterých lidé touží, téměř nikdo jim je ale neprodává. Řešení Ivana Espinosy je komplikovanější, má ale i svou světou stránku.

Znovu se musíme ptát, jací lidé dnes řídí velké automobilky, když dokola přichází s tím, po čem zřetelně nikdo nevolal, po odmítnutí nabídnutého řešení zákazníky slíbí změnu a pak stejně přijdou znovu s tím samým. Podle tohoto mustru jedná i Mercedes, doslova. (Petr Prokopec)

Už jsme viděli různě „okradená” auta, ze kterých drzí zloději sundali věci, o kterých byste asi ani neřekli, že je lze bez okolků odmontovat. Tahle „práce” ale vše posouvá na zcela novou úroveň. Vůz téměř do puntíku pozbyl všeho, podle čeho by jej šlo bezpečně identifikovat.

Tohle je devětsetjedenácka velmi žádané generace, žádná 996. Běžně v jakkoli hezkém stavu stavu stojí víc, než je naprostá většina lidí bez okolků akceptovat, tahle ne. Má to své logické důvody, ve výsledku ale působí pořád jako dost muziky za peníze.

Objevení tohoto auta je malý zázrak, málokdo věřil, že ještě vůbec existuje. Jak vidno, existuje a daří se mu na jedničku, je to možná poslední dodnes takto málo jetý kus na celém světě, který vznikl ještě ve slavné továrně Romana Artioliho.

Svým způsobem se to logické, ale neříká se tomu pokrytectví? Nebo patetický protekcionismus? Anebo prostě neschopnost mlčet tehdy, kdy je lepší neotevírat ústa? Tak či onak vyjádření Jima Farleyho zvedají obočí.

Samo o sobě je to bizarní tvrzení, navíc jak se to má stát? Zní to opravdu zoufale. Tento člověk zřejmě žije ve skleněném zámku se svítícím logem Porsche nad ním, ze smyslu pro realitu v něm zjevně nezbylo už nic.

S velkými automobilovými návraty se v poslední době trochu roztrhl pytel, ale proč ne, pokud nejde o záplavu zneužívání slavných jmen novými elektrickými nesmysly, jsou to vítané přídavky. Nový Jensen Interceptor chce jedním takovým být.

Pochválit Volkswagen za cokoli je v posledních letech složité, ale tady není co řešit, svému propadáku aspoň napodruhé pomohl. A hodně, neboť citlivě následoval kritické hlasy. Jenže v zásadě pořád ladí prase rtěnkou, to není dost.

Člověk se musí pousmát, situace ale zjevně zašla tak daleko, že Číňané nekopírují už jen západní auta, kopírují se i navzájem. Ale je to logické - vzorem úspěchu v Číně jsou dnes hlavně čínské vozy, takže když se chcete prosadit, je třeba levněji nabídnout jejich obdobu. Přesně to dělá Changan.

Je to fascinující ukázka toho, jak je odbyt v tomto segmentu masivně ovlivňován přerozdělovanými penězi. I když elektrickým vozům zůstala hromada umělých výhod a řada automobilek jimi zůstává posedlá, jejich prodeje se limitně blíží nule navzdory extrémním slevám.

Kde všude může přijít ke slovu umělá inteligence? To byste se divili. Číňané ji využívají k řízení chodu nového motoru, který může být pro evropské automobilky snadno největší hrozbou. Jezdí totiž jen za 2,22 litru benzinu. A uzpůsoben může být i naftě, s níž bude ještě úspornější.

Jsme skutečně zvědavi, s jakou odezvou se tohle auto setká. Cokoli se stahovací střechou dnes sice v nabídce britské automobilky chybí, jenže tento stroj je jen pro vyvolené. Pod kapotou má navíc pohon, který klienti odmítají. A klíčový trh značky vynechá zcela.

Do auta „řízeného počítačem” hned naskákali nizozemští kolegové, které to vyšlo na 3 200 Kč, když za něj museli zaplatit pokutu. A to ještě před tím museli absolvovat test, aby jim automobilka aktivaci vůbec povolila.

Také Volvo nacpalo všechna vajíčka do jednoho košíku, dokonce „bez jakýchkoli kdyby a ale”. A teď poznává, co je následkem ignorace vlastních zákazníků. Jistě mu nepomohly ani jiné faktory, alfou a omegou jeho aktuálních problémů je ale právě tohle a s tím související kvalitativní sešup.

Vzhledem k tomu, jak málo podobných aut se dnes nabízí, pro Porsche zřejmě nebude problém s ním zabodovat. Jinak se ale musíme ptát, koho má vlastně oslovit. Puristům bude vadit absence střechy, lidé milující jízdu s větrem ve vlasech pro změnu moc netouží po ručním řazení. (Petr Prokopec)

Přežít víc než 90 let na trhu chce už nějakou odolnost, kořeny této firmy sahají do meziválečných dob. Ta současná ale pro něj byla příliš, po nakonec marných pokusech o šetření i interní restrukturalizaci je Erich Jaeger v insolvenci a nikdo neví, co bude dál.

Tahle auta ztratila velkou část své vizuální líbivosti, technické výjimečnosti i vnímané kvality. Přesto za ně automobilka chce víc peněz než kdy dřív. V tu chvíli si ale lidé jen víc všímají zmíněných neduhů, zejména v případě jakési „plastovosti” zachází nový GLB moc daleko.

Pohled na tohle auto dnes vyvolává surreální pocity, přitom to není tak dávno, kdy jste si jej ještě mohli koupit jako nové. Jen tak, z normální nabídky, nejde o žádnou limitovanou specialitu ani ostrý speciál. Prostě lepší kompakt s šestiválcem pro kohokoli, nezní to krásně?

Vskutku mimořádně svérázný vzhled ve stylu origami zvedá obočí sám o sobě, větším problémem je ale technické pojetí vozu. Náplastí na něj bude zachování dosavadního provedení v prodeji, Nissan tedy bude dělat přesně to, co nikdy pořádně nefungovalo.

Preference zákazníků nakonec napraví každého, protože pokud vaše zboží nikdo nekupuje, je celkem jedno, jak dobré podle vás je. Nyní napravují i koncern GM, s jehož novou image nešly osmiválcové muscle cars dohromady. Jenže lidé je prostě chtějí.

Podstata tohoto auta je tak problematická, že řešením se zdá být jen jeho hození do koše a nový začátek s něčím docela odlišný. Jiné modely ze stejné řady tento osud stihl, EQS si bude muset vypít svůj kalich hořkosti až do dna jen s dílčími modifikacemi.

„Pracuji tvrdě a nemám problém platit daně, ale ne na nesmysly,” říká šéf společnosti, která je i u nás známá díky svým projektům postavených hlavně kolem osmiválcových aut. Takovým a vlastně i jakýmkoli jiným nyní v Mnichově pšenka pokvete ještě míň než dosud.

Před pár dny jsme se divili, proč ještě nejsou venku, teď už je to zřejmé. Jestli se je Němci pokoušeli aspoň nějak zpětně napravit, nebo se prostě nechtěli chlubit tím, co není k chlubení, nevíme. Na každý pád jsou jejich letošní americké prodeje jednou velkou tragédií.

Nedá se říct, že by Tesla svou „rychlostí” k něčemu takovému nedala prostor, přesto je pozoruhodné, když se zjevnou napodobeninu podaří dostat do prodeje dřív než originál. Ale stane se a nikdo nám nenamluví, že autorům tahač Semi nestál vzorem od rána do večera. (Petr Prokopec)

Vzhledem ke značce auta a popularitě téměř všeho, co vyrábí, je pozoruhodné, jak nízko jeho ceny klesly. Ale nezdá se, že by to mělo jiný důvod než předsudky. Zvlášť v této verzi jde dnešní optikou o výjimečný automobil, který možnosti základní Fabie převyšuje asi milionkrát. (Petr Miler)

Máme pocit, že lidé stále nedoceňují schopnosti té zdánlivě primitivní věci za pár tisíc korun, která spojuje naše auta s matičkou zemí. Po tomto testu by si jí mohli vážit zase o trochu víc. (Petr Miler)

Slova o tom, že když se chce, tak to jde, zjevně pořád platí. Volkswagen u nás už dlouho žádné opravdu lidové auto nenabídl, což bohužel bude platit i po dnešku. Jinde ale posílá do prodeje tohle a lidový vůz je to par excellence.

Mnohokrát jsme konstatovali, že pokud existuje způsob, jak líbivému starému autu sebrat jeho duši, je to snaha připravit jej o spalovací pohon a vměstnat do něj vnitřnosti třeba z Tesly. Někteří nechápali, fiasko jejich původních záměrů pro ně ale zjevně bylo poučné. (Petr Miler)

„Když jsi šťastný a víš o tom, zatleskej, když jsi šťastný a víš o tom, zatleskej. Když jsi šťastný a víš o tom, ukaž nám to taky potom, když jsi šťastný a víš o tom, zatleskej.” Tohle si teď asi pouští v centrále Mercedesu, jinak to snad není možné.

Z vývojových testů jsme zvyklí na lecjaké zjevy, tohle monstrum se ale vymyká všemu, co jsme dosud mohli vidět. Navíc přichází zčistajasna, automobilka nic takového neavizovala a ani to náznakem neukázala.

Není to velkorysé? Mercedes už některé věci vyrábět nechtěl a došel téměř na úplný konec cesty. Menší motory než V12 pořád vyrábí víc lidí, ale asi jich není dost na to, aby zastali vše. Zákazníci tak mohou přiložit ruku k dílu, výplatu výměnou za to ale vyhlížet nemohou. (Petr Prokopec)

Je to poslední moderní Lamborghini s motorem V12 bez elektrifikace, něco takového se zdálo být ze sběratelského hlediska sázkou na jistotu. Jenže jeden faktor táhne hodnotu tohoto auta dolů a máme obavu, že jí relativně nízko bude držet dlouhodobě.

„Hondo, nevkládej všechna vajíčka, která máš, do jednoho košíku!” radili ti moudřejší japonské automobilce po několik let. Honda nedbala, vkládala, košík se jí rozpadnul a v ruce dnes má přesně to, co vám v takovém případě zbyde - jedno velké nic.

Jsou lidé, kteří si potrpí na tom, aby okolí vidělo, jak dobře se mají. Jsou ale i tací, kteří místo křiklavosti dávají přednost tiché existenci. Pro takové Volkswagen Touareg vždy byl, jenže ten nový bude tichý i jinak. A zajde dál, než by většina klientely byla ochotna akceptovat. (Petr Prokopec)

Je to na hlavu postavené ztělesnění léta platných principů firmy ke konstrukci tohoto typu aut. Nepochybujeme o tom, že jej automobilka rozprodá jako nic, ale i nám to přijde jako trochu zbytečná provokace.

Ptáte se, proč to automobilka udělala? Proč vyhlášený cestovně-sportovní kombík změnila v otylý parník, který nemá šanci se dynamicky vyrovnat ani svému předchůdci? Tady je doslova milionová odpověď. (Petr Miler)

Je to nadšenec do Tesel, takže berme jeho výsledky jako to nejlepší, čeho lze za libovolných okolností dosáhnout. Přesto je to bída, hlavně při jakkoli normálnějším tempu. Takto snadno pochopíte, proč se řada majitelů elektrických aut na dálnicích krčí mezi kamiony.

Je dnes pro automobilky skutečně tak těžké se podívat do své vlastní historie, promluvit si se svými vlastními zákazníky a náležitě pochopit, co definuje jejich image a úspěch? Působí to jako primitivní zadání, ani s ním si ale BMW aspoň podle slov Joachim Posta neumí rozumně poradit.

Pokud se mu skutečně dařilo, tak teď už se mu rozhodně nedaří. A to až do té míry, že v nabídce úplně končí. Pikantní je, že prostor v nabídce musí udělat velké spalovací klasice, kterou má doplnit další auto podobného ražení. (Petr Miler)

Vždy, když máme pocit, že už jsme viděli všechno a nic horšího nemůže přijít, se objeví nový extrém, který znovu překreslí měřítka. Přijít o tolik peněz na autě za skoro žádný nájezd je něco neuvěřitelného. A majitele to musí bolet, ať je jím kdokoli.

Tři tvoří kolektiv, říká se. Volha na to jde zostra a právě něco jako kolektiv modelů dala dohromady dřív, než řeknete KGB. Tedy s tou byla spojena ta „stará Volha”, ta nová voní spíš po MSS. (Petr Miler)

Nečekali jsme nic dobrého, možná i vy ale budete mít problém věřit, jak málo se tohoto auta prodává. Macan býval prodejní jedničkou, nyní s obdivem hledí na i odbyt sportovní 911. Propady nejenže jsou velké, jsou násobně větší, než jsme čekali i my v roli velkých skeptiků.

Pokud existuje pojízdné synonymum slova „nezmar”, musí to být tohle auto. Má neuvěřitelně tuhý kořínek, navíc jde pořád v zásadě o jeden a ten samý vůz. S dalšími novinkami v zásobě a při její přetrvávající popularitě hned tak nikam nezmizí.

Asi vám neuniklo, že nová auta už nejsou tak zdaleka levná jako kdysi. A ta korejská nejsou výjimkou. Šéf Hyundai ale nyní říká, že pořád není tak špatně, aby nemohlo být ještě hůř. Podle něj končí éra, ve které se v podstatě celý svět staral o to, abyste si nový vůz mohli koupit co nejlevněji.

Tohle auto má tak extrémní poměr výkonu a hmotnosti, že kuželky na cestě udělá i z respektovaných supersportů. Přesto stojí zlomek ceny čehokoli, co by mu bylo schopno reálně konkurovat, jakkoli levný stroj to opravdu není.

Mnichovským je určitě třeba přičíst ke cti, že nesází vše na jednu kartu a zabývají se i tomto dosud opomíjeným řešením. Problém je jen v tom, že začínají od konce. A to obvykle nedopadá dobře.

Jako by nestačilo, že už vývoj, výroba a prodej těchto aut představuje pro automobilky obvykle těžké finanční rány, vrací se jim jako bumerang a musí se s nimi potýkat znovu. S bateriemi jsou problémy a nejde o žádné izolované případy, velké svolávačky jsou dnes skoro na denním pořádku.

Jestli Němci něco v posledních letech s oblibou démonizují, je to dieselový pohon. A při současných cenách nafty je zase o něco snazší si do něj kopnout. Některá auta s ním ale prostě fungují tak uspokojivě, že je těžké neuznat jejich přednosti.

Nezdá se, že by doba podobným autům fandila, to je ale jen matoucí optika. Tím, jak se mainstreamová produkce stává stále tuctovější a nudnější, vzniká na trhu víc a víc prostoru pro poutavější extravaganci. Britský Marcos je další, kdo jej chce zaplnit.